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구교훈 한국국제물류사협회장(물류학 박사)

(서울=NSP통신) NSP인사 기자 = 지난 6월24일자 코리아쉬핑가제트 기사에 따르면 한국노동조합총연맹(이하 한노총)이 포스코 물류자회사 설립 반대 릴레이 성명에 동참했다는 소식이다.

한노총은 23일 발표한 성명서에서 포스코의 물류자회사 설립은 “선화주상생 노력에 찬물을 끼얹는 행위이며 모든 고통은 회사눈치에 더해 화주눈치까지 봐야하는 선원과 항만하역 노동자에게 전가될 것이다”며 반대 입장을 분명히 했다.

지난 수십년간 포스코의 철강 산업에 대한 고용창출은 물론 해운과 물류 등 연관 산업의 성장과 발전에 큰 이바지를 한 것은 누구라도 인정하는 것이며 향후 포스코 물류법인의 출범시 통합물류와 글로벌 물류네트워크의 확대로 인한 신규 고용창출은 물론 화물차주와 선사나 운송하역사 및 노조 등 많은 이해 당사자들이 상생기반의 협력파트너로서 이익을 공유할 것이다.

그런데 굳이 한노총이 나서서 포스코의 물류자회사 설립에 반대하며 투쟁이라도 벌이려는 모습은 다소 생뚱맞다는 느낌이 든다.

또 이러한 한노총의 외침에 해운단체의 연대제의가 있었지 않았나 싶다. 이유는 전통적으로 유독 우리나라는 항만하역에 있어서만큼은 항운노조를 법원도 관습법을 인정 하고 대선 때에도 절대 건들이지 못하는 이슈처럼 집단적 권력으로 인정할 만큼 엄청나다는 게 현실이기 때문이다.

한노총에서 말한 대로 “한진해운 파산 이후 무너진 해운산업 재건에 최선을 다하고 있는 해운·물류업계 노동자들에게 처절한 박탈감만 줄 뿐”이라며 포스코의 물류자회사 설립계획을 중단할 것을 촉구했다고 하는데, 과연 그간 한노총과 민노총 등 각종 노조의 집단 이기주의와 철 밥통 철학으로 인해 해운과 물류, 조선, 자동차 산업 등 한국경제가 어찌 되었는지 국민들은 잘 알고 있다.

어제 뉴스에 인천국제공항공사 보안검색요원 1900여명의 직접고용전환 결정 등이 공공부문 비정규직의 정규직 전환에 대해 반대한다는 청와대 청원이 들끓는 이유도 특정 노조의 집단 이기주의가 극에 달했음을 여실히 보여주는 사례다.

내년 최저임금을 결정하기 위해 민주노총 측에서는 현재 취업시장이나 자영업자와 기업들의 고통을 전혀 아랑곳하지 않고 25%의 엄청난 인상률을 제시한 것으로 안다.

이는 그러한 노조의 주장이 대다수 국민들에게 설득력을 상실한 채 더 이상 정상적인 주장이 아님을 증명하는 것이고 대다수 합리적이고 상식적인 삶을 원하는 국민들의 바램과는 동떨어진 오로지 그들만의 리그를 만들려는 의도로 밖에 받아들일 수 없는 것이다.

지난 4월 28일 한국해양산업총연합회가 국회와 정부에 포스코의 물류자회사 반대 청원을 제출한 이후 해양해운단체의 극렬한 저인망식 여론몰이식 반대여론 조성에 힘입어 각종 뉴스매체에 포스코의 물류법인 출범이 마치 해운물류 산업을 망치는 거란 과대망상적인 피해의식에 사로잡혀 있음을 알 수 있다.

이는 포스코의 신설 물류법인 단 하나의 출범으로 인해 해운산업이 엄청난 충격을 입을 정도로 그 기반이 매우 취약하다는 것을 반증하는 것이라 볼 수 있고 이는 지난 수십년간 해운산업이 별다른 자본투자의 실행이나 혁신의 노력을 게을리 했다는 것을 여실히 보여주는 것이라고 생각한다,

6월24일자 코리아쉬핑가제트 기사에 의하면 “해운물류업계는 제3자물류 육성이라는 정부정책에 부합하지 않는 데다 건전한 물류시장의 질서를 해친다는 이유를 들어 포스코의 물류자회사 설립 계획 철회를 강력히 요구하고 있다”고 한다.

또 물류정책기본법 제37조에는 ‘국토교통부장관은 해양수산부장관 및 산업통상자원부장관과 협의해 화주기업과 물류기업의 제3자 물류 촉진을 위한 시책을 수립·시행하고 지원해야 한다’라고 적시돼 있다. 한편 이를 위한 행정적 재정적 지원도 할 수 있도록 규정했다.

필자는 이번 기회에 현행 물류정책기본법에 명시돼 있는 3PL(3자 물류)의 정의와 지원육성에 대한 근본적인 문제점들을 지적하고 싶다.

지난 약 30년간 사용해온 3자물류(3PL)란 용어는 이제 용어의 폐지와 변경이 필요한 시점이 왔다고 생각한다.

이미 유럽, 미국 등 주요 선진국 등에서는 3PL에 관심을 두기보다는 계약물류(contract logistics)라는 용어로 통일해 업계와 학계에서 일반적으로 사용 중인 것으로 알고 있으며 제조, 유통, 무역 등 화주기업 자신이 직접 물류사업을 영위하지 않는 모든 물류사업과 서비스를 계약물류(contract logistics)의 형태로 보는 시각이 대다수이다.

하지만 유독 우리나라에서만 2PL, 3PL, 4PL이란 현실에 맞지도 않는 물류용어를 학자들과 업계에서 남발 사용하면서 물류사업을 하는 행위 주체별로 물류사업과 서비스를 구분해 2PL과 3PL이란 양자간 대결구도의 프레임을 씌워서 대기업 화주의 물류자회사가 수행하는 2PL은 마치 ‘악마의 사업’인양 매도하면서 3PL만이 전문성이 있는 물류서비스 사업자인 것처럼 과대 포장해 화주와 대기업 물류자회사 대 3PL 물류업체와 선사간 대결구도로 만드는 나쁜 악습을 계속해오고 있다.

더욱이 스스로 물류 전문업체라고 하는 국내 3PL업체와 해운선사들은 DP-DHL, DB-Schenker와 같은 글로벌 프레이트 포워더나 Maersk, MSC, COSCO 등 글로벌 Top 3 해운선사와 달리 해운물류의 인프라와 시설장비에 대한 적극적인 투자 없이 대기업 화주와 2PL 기업으로부터 마치 화주의 해상운송이나 항만하역 등의 물류계약을 따논 당상처럼 물량만을 받으려는 소극적인 영업태도를 고집하고 있다는 점이다.

필자가 생각할 때 현행 물류정책기본법상 물류서비스의 형태는 행위 주체를 중심으로 2PL, 3PL 등으로 분류할 것이 아니라 어떠한 서비스인지 중심으로 재분류하는 것이 적절하며 사람(업체)중심이 아니라 비즈니스(물류업무) 중심으로 분류하는 것이 타당하다고 판단된다.

왜냐하면 물류산업과 유사하게 매우 복잡한 거래 방식이나 관행이 존재하는 건설산업의 경우에도 행위주체가 아닌 비즈니스의 거래와 계약 규모에 따라서 대기업 종합건설업, 중소 전문건설업, 소규모 건설업 등으로 분류하고 있으며 건설 사업의 면허 역시 종별(종합 또는 단종 등)으로 분류해 해당 산업을 정의하고 있는데 유독 물류산업은 행위주체(1PL, 2PL, 3PL, 4PL)를 중심으로 분류하고 있는 것은 문제가 있기 때문이다.

더욱이 최근 HMM(구 현대상선)의 대표가 해운사업에서 벗어나 종합물류사업을 영위하겠다는 사업목표를 발표했으며 글로벌 해운선사인 MSK, MSC, COSCO 등은 port to port(항구에서 항구까지만)의 해상운송에 국한하지 않고 이제는 도로와 철도 등 내륙운송과 하역 및 컨테이너 터미널이나 CY의 장치보관뿐만 아니라 3자 물류까지 이미 활발하게 사업을 추진하고 있다.

이제 뉴 노멀(New Nomal)시대에 이미 들어선 요즘 물류와 해운과 유통의 영역 자체가 붕괴된 시대임에도 누구나 다 아는 상식임에도 불구하고 여전히 우리나라는 3PL를 마치 중소기업를 보호하는 정책인양 고수하고 있어서 물류와 해운선사들의 글로벌 물류경쟁력은 점점 요원하게 될 뿐이다.

또 이는 해양수산부나 국토교통부가 강조해온 글로벌 경쟁력을 갖추어야 한다는 정책과도 배치되는 것이기도 하다.

따라서 이제 대기업화주든 물류자회사든 3PL 물류전문기업이든 대형화와 전문화를 구비해 자본력과 투자능력이 우수한 기업들이 적극적이고 왕성한 시설투자와 혁신적인 물류 플랫폼의 구축으로 국내 물류산업의 생태계를 주도적으로 변혁시키면서 나아가 글로벌 해운물류시장에 진출해 세계적인 프레이트 포워더나 해운선사들과 경쟁을 해나가야만 대한민국 글로벌 물류경쟁력이 확보될 수 있는 것이고 이에 비례해 수출경쟁력 역시 높아져서 우리 경제의 성장률과 안정성을 확보할 수 있을 것이다.

또 현행 물류정책기본법 제2조(정의)10의 ‘제3자 물류’란 화주가 그와 대통령령으로 정하는 특수 관계에 있지 아니한 물류기업에 물류활동의 일부 또는 전부를 위탁하는 것을 말한다고 명시한 조항의 폐기와 필자가 위에서 언급한 주요 선진국들이 보편적으로 사용 중인 ‘계약물류’란 적절한 물류용어로의 대체가 시급히 필요하다고 본다.

그러니까 물류정책기본법 제2조 10을 개정한다면, ‘계약물류’란 화주가 자신을 제외한 타인과 물류활동의 일부 또는 전부를 위탁하는 것을 말한다‘라고 변경을 하는 것이 적절하다고 본다.

이번 포스코의 물류법인 출범을 앞 둔 해운단체 등의 극렬한 반대는 그들의 기득권인 밥그릇을 조금도 빼앗기지 않으려는 집단 이기주의로 밖에 볼 수 없는 것이며 포스코의 물류법인의 출범은 물류산업의 생태계를 통합적인 플렛폼의 구축과 차주들과의 직접 계약에 따른 사회적 약자이며 특수고용직인 화물차주들의 권익을 보호하는 것을 포함한 공정하고 투명한 경쟁입찰을 통해 철강산업의 내수 및 수출가격 경쟁력을 높이면서 포스코 물류를 수행하는 물류업체와 해운선사 및 차주들과의 상생발전을 도모함으로써 궁극적으로는 국민경제의 균형있는 성장에 이바지 하려는 데 설립 취지가 있다.

또 포스코는 주주가치의 실현을 해야 하는 사명을 가지고 있는데 포스코는 해운업계가 시종일관 주장하는 재벌대기업 물류자회사의 일감몰아주기나 증여세 적용이 되는 개벌총수 오너 일가 등에 전혀 해당될 수 없는 기업인데다 외국인 주주와 국민연금이 대주주로서 포스코의 영업이익을 극대화하고 지속가능한 경영을 통해 글로벌 철강그룹으로 우뚝 서기 위해서 경영진은 지속적인 PI(프로세스 혁신)과 물류사업의 효율화와 통합화를 달성하기 위한 노력을 계속 해야 하는 것으로 이는 해운단체들이 주장하는 기존의 계약유지와 엄청난 영업이익률을 유지하려는 이기주의적 발상과는 사못 차원이 다르다고 생각한다.

필자는 향후 포스코 물류법인 출범이 기존의 질서도 없고 인맥을 내세우고 특수 관계 간의 거래가 경쟁력을 가지면서 오직 강자독식과 무한경쟁으로 치닫는 물류산업 생태계의 근본적인 변화와 혁신을 해줄 것을 기대한다.

현재 물류산업은 화물운송업의 경우 화주-포워더-대형주선사-운송사-알선사-차주에 이르는 다단계 거래방식(다단계 거래가 다 나쁜 것은 아니지만)과 화물차 지입제로 인해 지입사기와 차주들의 지입회사 예속화 및 안전운임제가 아직도 준수되고 있지 않는 등 많은 문제점을 내포하고 있다.

또 과도한 유류비의 상승에 따른 차주들의 부담을 덜어주기 위한 유가보조금 역시 부정수급뿐만 아니라 화주기업 등이 유가보조금을 운임을 깎는데 악용하는 사례가 있으며 안전운임제 역시 환적셔틀 운임이 경우 화물연대 파업으로 결국 적당한 선에서 타결된 것도 목소리 큰 이해당사자들만의 이익이 반영된 것이라 볼 수 있으므로 이러한 제도는 근본적인 화물운송시장의 문제점을 해결할 수 없다.

따라서 이미 수십년전에 건설 산업이 도입한 규모별 경쟁체제를 물류 산업에 도입하는 방안이 필요하며 예를 들어 1군(글로벌종합물류기업), 2군(종합물류기업), 3군(전문물류기업), 4군(중소물류기업)으로 분류해 각 군별로 자본금, 종업원수, 장비 및 시설규모, 영위하는 물류사업의 종류와 범위, 매출과 국내와 거점 수 등 세부적인 기준을 설정할 필요가 있을 것이다.

일각에서는 건설 산업의 경우에 그러한 기준과 규제를 이제는 완화하는 추세라고 하지만 그것은 건설산업의 경우 규모가 워낙 대형화되고 글로벌 수준에 이미 올라와 있기 때문에 굳이 그러한 기준이나 규제를 고집할 명분이 점점 사라진 것뿐이고 물류산업은 이제 어찌 보면 성장기를 거쳐 성숙기로 들어선 시점이므로 그러한 기준이 필요한 것이다.

사실 기존의 물류시장은 규모에 관계없이 거의 무한 경쟁의 치킨게임과 파멸적 경쟁을 하다 보니 극심한 경쟁 하에 레드오션 시장이며 대부분의 경쟁력이 취약한 소규모 물류업체는 생존하기조차 어려운 시장이다.

따라서 체급별(규모별)로 경쟁을 해야 한다. 마치 레슬링이나 권투경기에서 헤비급은 헤비급끼리, 라이트급은 라이트급끼리 싸우듯이 서로 비슷한 규모끼리 경쟁하는 것이 물류산업에 있어서도 공정 경쟁의 룰이 되는 셈이다.

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