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구교훈 배화여대 국제무역물류학과 교수

(서울=NSP통신) NSP인사 기자 = 지난 1월 18일자 공정거래위원회(위원장 조성욱, 이하 공정위)보도자료에 따르면 공정위는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 총 541차례의 회합 등을 통해 한-동남아 수출·수입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 12개 국적선사들과 11개 외국적 선사에 대해 시정명령과 함께 과징금 총 962억 원을 부과키로 결정 했다.

그리고 국적 12개사는 ①고려해운(주), ②남성해운(주), ③동영해운(주), ④동진상선(주), ⑤범주해운(주), ⑥에스엠상선(주), ⑦에이치엠엠(주), ⑧장금상선(주), ⑨천경해운(주), ⑩팬오션(주), ⑪흥아라인(주), ⑫흥아해운(주) 등이다,

또 외국적 11개사는 ①청리네비게이션씨오엘티디(이하 CNC), ②에버그린마린코퍼레이션엘티디(이하 에버그린), ③완하이라인스엘티디(이하 완하이), ④양밍마린트랜스포트코퍼레이션(이하 양밍) ⑤씨랜드머스크아시아피티이엘티디(이하 씨랜드머스크), ⑥퍼시픽인터내셔널라인스리미티드(이하 PIL), ⑦뉴골든씨쉬핑피티이엘티디(이하 COSCO), ⑧골드스타라인엘티디(이하 GSL), ⑨오리엔트오버씨즈컨테이너라인리미티드(이하 OOCL) ⑩에스아이티씨컨테이너라인스컴퍼니리미티드(이하 SITC), ⑪티에스라인스엘티디(이하 TSL) 등이다.

이는 2018년 8월 목재 업계가 공정위에 해운선사의 운임담합에 대한 조사를 요청한지 3년 5개월 만이다.

공정위 발표에 따르면 운임담합으로 인해 과징금 처분을 받은 선사에 적용된 법 조항은 23개 선사의 경우 舊(구)‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’ 제19조 제1항 제1호(2021.12.30. 시행된 現법률상(제17799호) 해당 법조는 제40조 제1항 제1호임) 가격담합 혐의이며, 동정협(동남아정기선사협의회) 가입선사: ①남성해운, ②동영해운, ③동진상선, ④범주해운, ⑤에스엠상선, ⑥천경해운, ⑦흥아라인의 경우에는 舊(구)‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’제 26조 제1항 제1호(2021.12.30. 시행된 現(현)법률상 제17799호, 해당 법조는 제51조 제1항 제1호임)가 적용됐다.

23개 선사에게는 시정명령과 함께 과징금 962억 원 부과 결정 다만 흥아 라인과 흥아해운 중 과징금은 분할 후 신설회사인 흥아 라인에게 부과하고 시정명령은 분할 후 존속회사인 흥아해운에게 부과됐으며 과징금 수준은 부당이득 규모, 재무상황, 시장의 특수성 등을 고려해 결정됐다. 또한 동정협에 대해서는 시정명령과 함께 과징금 1억6500만 원 부과를 결정했다.

이들 23개 선사들은 15년간 기본운임의 최저수준, 기본운임 인상, 각종 부대 운임 도입 및 인
상, 대형화주에 대한 투찰가 등 제반 운임을 총체적·망라적으로 합의했다. 이들 선사들은 후속 회합을 통해 합의 실행 여부를 면밀히 점검했으며 특히 국적선사들은 중립위원회를 통해 운임 감사를 실시하고 합의를 위반한 선사들에게는 벌과금을 부과키도 했다.

또한 이들 선사들은 자신들의 담합이 공정거래법에 위반된다는 것을 인식하고 다양한 방법으
로 공동행위를 은폐했으며 운임 인상과 관련해 절대 협회를 통한 언급은 절대 안 되며 이는 담합의 표시가 될 수 있다는 식의 이메일 증거도 있다고 한다.

선사들은 담합 기간 중 동정협 및 회의체들을 통한 541차례 회합과 그 외 이메일, 카카오톡 채팅방 등 의사 연락을 통해 이사건 합의를 하고 그 합의를 실행했다고 한다. 나아가 이들은 다른 선사들의 화물을 서로 침탈하지 않기로 하고(물량 이동 제한) 합의 운임을 수용하지 않는 화주에 대해서는 공동으로 선적을 거부했다.

그리고 아래 그림(공정위 보도자료)에서 보듯이 담합에 가담한 선사들은 운임 인상 방식 중 RR(운임인상 폭 결정) 방식보다 AMR(최저운임 결정) 방식과 유가 인상, 최저 임금인상, 적자보전 등의 명목으로 ECRS, EBS, FAF, CCF, CIC 등 부대 운임 도입 방식이 더 효과적이 라고 판단해 AMR과 부대운임에 대해서 합의한 것으로 알려져 있다.

특히 선사들은 수시로 자신들이 설정한 가이드 라인과 최저운임이 성공적으로 진행되는지 준수 여부를 점검하거나, 대부분의 연락 메일에 동정협을 비밀참조로 설정하거나 동내용을 절대 외부 유출 금지를 명시해 내부 단속을 해 왔던 것이다.

이는 운임담합 행위에 동정협(동남아정기선사협의회)이 깊숙이 관여한 증거이고 조직적인 운임담합 행위가 장기간에 걸쳐 진행돼 왔음을 보여주는 것이다. 심지어 11개 국적 선사들은 근해 3개 항로의 운임합의 실행 여부를 감시할 목적으로 2016년 7월 중립위원회를 설치한 후, 2016년~2018년 기간 중 한-동남아 수출 항로에서 총 7차례 운임 감사를 실시했으며 감사결과 합의 위반으로 적발된 선사들에 대해서 총 6억 3000만 원의 벌과금을 부과했다고 한다.

이러한 증거에도 불구하고 해운협회에서는 운임담합이 없었다고 하고 그냥 해운법 제29조에 명시된 공동행위라고 주장해오고 있는바 이는 어불성설이며 ‘모 아니면 도’식으로 자신들의 담합을 철저히 감추기에 급급한 처사라고 생각한다.

더욱이 담합에 가담한 선사들은 공정거래법 위반 가능성을 사전에 인지하고 염려해 대외적으로는 선사들 간 합의해 운임을 결정한 것이 아니라, 개별선사의 자체 판단으로 운임을 결정하했고 알렸으며 담합으로 의심을 사지 않도록 운임 인상 금액은 천 원, 시행일은 2~3일 정도의 차이를 두었다. 필자가 알기에 지금도 선사들의 GRI(General Rate Increase), 부대비용 또는 할증료의 경우 선사마다 동일 일자가 아닌 며칠 간격을 두고 인상 조정을 적용하는 것을 볼 수 있는데 이러한 것이 담합은 아니겠으나 이와 유사한 형태임을 알 수 있다.

공정위는 이러한 운임 합의를 위한 회의를 소집하고 합의된 운임의 준수를 독려한 ‘동남아정기선사협의회’(이하 ‘동정협’)에 대해서도 사업자단체 금지행위 위반으로 시정명령과 함께 과징금 1억6500만 원을 부과키로 결정했다.

공정위 자료에 의하면 2003년 10월 한-동남아, 한-중, 한-일 3개 항로에서의 동시 운임 인상에 대한 고려해운, 장금상선, 흥아해운(現 흥아라인) 등 주요 국적선사 사장들 간의 교감을 계기로 담합이 시작됐으며, 그 후 동정협 소속 기타 국적선사 및 IADA IADA: 아시아 항로 운항 국내외선사들 간 해운동맹(2018년 소멸), 가입선사는 ①CNC, ②COSCO. ③GSL, ④OOCL, ⑤PIL, ⑥SITC, ⑦TSL, ⑧씨랜드머스크, ⑨에버그린, ⑩완하이, ⑪양밍 소속 외국적선사도 이 사건 담합에 차례로 합류하였다고 하니 조직적인 운임담합으로 밖에 볼 수 없는 것이다.

◆선사의 운임담합은 해운법 제29조가 아닌 공정거래법의 적용 대상.

23개 선사들의 위 운임담합은 공정거래법 적용을 배제하는 공정거래법 제58조의 ‘다른 법령에 따른 정당한 행위’, 즉 해운법 제 29조에 해당하지 아니하여 공정거래법 적용 대상에 해당한다. 해운협회에서 주장하는 해운법 제29조는 일정한 절차상·내용상 요건하에 선사들의 공동행위를 제한적으로 허용하고 있지만, 23개 선사들의 운임 담합은 특히 해수부 장관에 대한 신고 및 화주 단체와의 협의 요건을 흠결했다.

위 절차상 요건은 해수부 장관에 대한 신고, 화주 단체와의 협의를 말하며 내용상 요건은 공동행위 탈퇴의 부당한 제한 금지, 부당한 운임인상으로 인한 경쟁의 실질적 제한 금지 등을 말한다.

따라서 이처럼 해운법에 따른 공동행위가 되기 위해서는 절차적으로 선사들은 공동행위를 한 후 ①30일 이내에 해수부 장관에게 신고해야 하며(공동행위 내용 변경 시에도 동일), ②신고
전에 합의된 운송조건에 대해 화주 단체와 서로 정보를 충분히 교환하고 협의했야 한다.

그러나 해운법상 신고와 협의 요건을 준수하지 않았으므로 위 운임담합은 해운법에 따른 정당한 행위가 아니며 이러한 불법적인 공동행위는 공정거래법 적용 대상이라는 것이 공정위의 결론이다.

공정거래위원회의 해운선사 운임담합에 대한 과징금 부과에 대하여 선사들의 운임담합 행위는 해운법 제29조에 명시된 적법한 것이며 해수부 장관에 신고 의무와 화주 단체와의 협의도 거쳤고 해운법이 특별법이므로 공정거래법의 적용을 받지 않아도 된다는 해운협회의 주장이 타당성을 결여한 사유를 들자면 첫째, 해운법이 특별법이므로 공정거래법 규제대상이 아니라고 하는 주장은 터무니없는 것으로 그렇다면 은행법이나 건설법, 물류관련법, 정보통신관련법 등 모든 법이 공정거래법에 저촉 될 경우에도 아무 문제가 없다는 식의 아전인수격 법 해석에 지나지 않으며 산업 분야의 법률이 공정거래법을 위반 할 경우에 당연히 제재대상에 돼야 한다고 본다.

외국의 경우에도 미국, 일본, 캐나다, 호주 등 주요국은 현행 해운법과 같이 내용·절차 등 엄격한 요건하에 선사들의 공동행위를 예외적으로 허용하고 있다.

둘째 해운협회의 주장은 정기선 동맹에 관한 UN협약인 UNCTAD 정기선회의 행동강령 협약, 1974,에 의해서 정기선사의 운임담합이 아무 문제가 없다고 주장하지만 그건 사실과 매우 다르다.

필자가 칼럼과 방송에서 수차례 언급한 바와 같이 글로벌시장 점유율의 대부분을 차지하고 있는 MSK, MSC, CMA-CGM, Hapag Lloyd 등 선사가 있는 EU의 경우에는 2003년 3월 OECD보고서는 정기선사들의 가격담합, 요금논의에 대한 독점금지 면제의 폐지를 권고하면서, 정기선의 해운동맹(운임동맹)의 경쟁법 적용 배제를 폐지하기 위한 논의를 시작했으며 유럽위원회 협의서(2003)과 백서(2004)는 정기선의 해운(운임)동맹과 관련해 운임담합과 신뢰할 수 있는 정기선 서비스 사이에는 인과관계가 없다고 주장했다.

마침내 2008년 EU 위원회에서 정식으로 선사들의 운임 관련 공동행위에 대한 경쟁법 적용 배제를 폐지(2008년 EU 규정 4056/86 참조)했다. 또한 극동 화물회의(FEFC)과 대서양횡단회의협정(TACA)의 경우에도 선사들의 운임담합 시도 노력이 있었으나 결국 폐지된바 있다.

최근 미 바이든 대통령은 미 서안의 항만 체선과 체화로 인한 공급망의 붕괴에 대응해 FMC(미연방해사위원회)에 선사들의 운임과 부대비용(DEM&DET)이 적법한지 여부를 조사하고 경쟁을 촉진하고 소비자 가격을 인하 하는데 초점을 맞춘 행정명령에 서명했다.

동남아 선사들의 경우 120차례 운임 합의에 대해 해수부 장관에게 신고하지 않았다고 하며 선사들은 120차례 운임 합의에 대해서 신고 전 화주 단체와 서로 충분히 정보를 교환하고 협의하지 않았다. 선사들은 18차례 운임회복 신고 전에 그 내용을 단순 일회성으로 화주 단체 측에 ‘통보’하였고 해당 문건에 운임 인상의 구체적 근거도 적시돼 있지 않았다.

해운법 제29조에서 정한 해운선사의 공동 행위는 정당한 요건을 갖춘 경우에만 적법한 것이고 그 정당한 요건과 범위를 벗어날 경우에 당연히 공정거래법에 제재대상이 되는 것이다.

우리나라 해운법이든 공정거래법이든 간에 일정한 조건과 법의 테두리 안에서 선사들이 ‘joint use of vessels(공동운항)’, ‘vessel sharing(선복공유)’ ‘slot charter’, ‘slot exchange(선복교환)’, ‘port installations(기항항구 배분)’ 등의 행위를 허용하는 것이지 선사들이 은밀히 모임을 갖고 자신들의 이익을 극대화하기 위해 운임을 임의로 담합하라는 취지는 결코 아니다.

셋째 OECD가 2002년에 보고서에서 지적한 정기 선사의 공동 행위의 목표는 첫째 운임이 인하(lower cost services)돼야 하고 둘째 운항 빈도수의 증가(enhanced frequencies) 등 운송 서비스가 개선이 되어야 한다.

또한 선사들의 공동행위가 독점금지법 적용이 면제 혜택을 받고 정당화 되려면 2가지 요건을 충족해야 하는데 이는 선사들의 공동행위로 인해 사회적 편익과 전체적 편익이 플러스(+)가 되어야 한다는 것이다.

그런데 지난 2년간 우리나라의 정기선사들은 이 2가지와 반대 방향으로 나갔으며 따라서 요건을 충족하지 못하였고 더더욱 가장 중요한 것은 해운선사의 공동행위로 인해 국민 경제의 편익이 전체적으로 증가했느냐가 중요한 요건이 되는데 우리나라 HMM등 선사의 경우에는 이와 반대로 수출 상품의 해상운송 물류비가 6~8배 폭등해 결국 수출 상품의 수출 원가의 악영향을 미쳐서 수출 화주 기업들의 더 큰 성장과 이익을 저해했으며 수입 상품의 경우에는 엄청난 해상 물류비의 폭등으로 인해 수입 통관 후에 국내 소비자들이 구매하는 상품들의 가격이 인상돼 수입 물가가 폭등하는 악영향을 미쳤기 때문에 이러한 것들은 결국 국내 소비자들 즉 국민들에게 피해를 입힌 것이고 이는 국민경제 전체의 편익을 크게 감소시킨 요인이 되므로 극히 소수에 지나지 않는 해운선사가 막대한 영업이익을 실현해 편익이 증가한 것에 비하여 국민 경제의 전체 편익이 엄청난 규모로 감소한 것을 결코 상쇄할 수 없고 결국 운임 담합행위를 정당화할 수 없는 것이다.

결론적으로 특정 23개 선사의 영업이익의 편익과 국민 경제 전체의 편익 중 어느 것이 증가하고 감소하였는지 중요한 건데 이번 사건의 경우 선사들의 편익은 증가했으나 화주들의 편익과 국민 경제 전체 편익은 감소할 수 밖에 없다고 본다.

넷째 해운협회에서 주장하듯이 공정거래위원회의 과징금 부과액 지나치게 과다해 이를 부과할 경우에 해운선사들이 한진해운처럼 파산하게 될 것이라는 주장을 터무니없는 것으로 금년에만 HMM선사가 거둬들인 영업이익이 무려 약 7조 원이고 여타 선사들 역시 상당한 영업이익을 실현하는 등 천문학적인 금액으로 설령 언론에 언급된 과징금 전액을 23개 선사별로 나누어 부과하더라도 해운선사의 경영에 미미한 영향을 미칠뿐더러 하물며 이번 과징금의 부과액이 당초 8000억 원에서 약 10분의1에 지나지 않는 금액으로 해운선사 경영에 매우 미미한 영향만을 미치므로 해운협회 주장은 억지 주장일 뿐이다

다섯째 지난 수십년간 국내외의 모든 산업 건설 금융 철강 제조 IT 물류 유통 등의 산업에서 담합에 대한 과징금 부과와 형사처벌 등이 이루어졌는데도 유독 해운업계만은 해운법이 마치 무소불위의 특별법인양 공정거래법에 제재대상이 아니라는 아전인수의 주장하면서 해운업계, 해양총, 해수부와 항만물류업계, 노조, 국회, 언론 등 수백군데 기관을 동원해 해운선사의 운임담합 행위의 정당성을 전방위로 주장하고 공동 전선을 펴면서 공정거래위원회를 압박하는 행태는 공정거래법을 무력화하겠다는 시도로 볼 수밖에 없다.

여섯째 작년 9월 국회 상정된 해운법 개정안이 국회 소위를 통과하고 본회의에 상정 될 경우에 소급입법이라는 터무니없는 초유의 내용을 담은 위헌적인 소지가 많은 법을 통과시키려는 의도이다. 이는 소급입법이 예를 들어 ‘일제시대 만행’이나 ‘광주민주화항쟁’ 등 특수한 사건의 경우에 전 국민의 공감과 동의를 얻어서 제한적으로 소급입법이 가능할 수도 있으나 이번 정기해운선사의 운임담합 사건과 같이 특정 기업들의 적법하지 않은 행위에 대해 공정거래법을 무력화하고 심지어 소급입법까지 시도하는 것은 우리 헌법 사상 초유의 일이 될 것이다.
지난 1월 18일 공정위 보도자료를 보면 동남아 항로를 운항하는 해운선사 23개사의 운임담합 사실이 적나라하게 적시돼 있으며, 내용 중에는 회원사간 공정위에 걸리지 않게 조심하라고 하는 내용까지 언급된 것을 보면 그들도 공정위에 걸리면 제재대상이라는 사실을 사전에 인지한 의도된 범법행위라고도 볼 수 있다.

또한 이번 해운선사의 운임담합 사건과 관련해 입장을 요구받은 한국통합물류협회가 공정거래위원회에 보낸 공문(‘21.9.29일자)에 따르면 공정위는 시장에 중대하고 심각한 영향을 끼칠 수 있는 담합행위를 조사하고 규제하는 중임을 수행하고 있으며 담합의 직간접적 피해자인 화주 및 운송, 물류기업이 소속된 협회로서는 누구보다 이러한 불공정한 담합행위가 근절되길 바라고 있습니다. 다만 공정위의 과징금 처분 이후 수출입경쟁력 저하 및 국내 해운산업의 약화가 우려되는바 그 규제의 수준을 신중히 결정해주실 것을 조심스럽게 건의드립니다. 협회는 해운업계에서 부당한 담합이 근절되고 해운사들의 적정한 경쟁이 이루어지는 것이 산업정책상 반드시 필요 하다고 생각합니다. 다만, 중략~~~~ 공정거래위원회와 해양수산부에서는 격변하는 해운시장 환경에서 국내 물류회사, 수출기업의 이익, 국적선사들의 경쟁력 강화 등을 고려해 합리적인 수준의 양형을 검토해주실 것을 요청 드립니다라고 분명히 적시돼 있다.

위 공문을 잘 살펴보면 통합물류협회 역시 운임담합 등 불공정한 담합행위가 근절 되기 바라고 있으나 해운산업의 약화와 수출입 화주의 피해를 방지하기 위해 공정위의 규제 수준과 합리적인 수준의 양형을 검토해달라는 것을 요청하는 것이다. 그런데도 이를 해운협회에선 마치 통합물류협회가 해운선사들의 운임담합이 문제가 없다는 주장에 동조한 듯 사실을 왜곡해 언론에 발표하면서 자신들의 주장을 합리화하고 있다는 사실이다.

지난 정기국회에서 해수부 장관이 보고한 대로 선사들의 운임담합이나 해운법 제29조에 명시된 공동행위위 관련한 관리 감독 업무를 해양수산부에서 주관하는 것은 이치에 맞지 않는 주장이다. 그것은 마치 고양이에게 생선을 맡기는 것과 별반 다르지 않다. 왜냐하면 그간 선사들의 운임 답함이나 공동행위와 관련한 해수부는 해운협회와 해운선사들의 입장을 두둔하거나 대변하는 것으로 일관해 왔기 때문이다.

만약 해수부의 주장이 맞다면 그것은 마치 건설업체와 건설업 관련 단체의 입장과 주장을 주무부처인 국토교통부에서 일관되게 대변하고 동조하는 것과 별반 다름이 없다는 것을 스스로 인정하는 격이다.

하지만 필자가 아는 한 아마도 해운산업만 유독 주무부처와 업계, 협회, 기관 등이 일체가 되어 유대감이 특별한 듯하다. 필자가 물류와 철도 분야에 종사했던 경험을 비추어 보면 화물차업계나 철도사업자와 국토부의 관계는 해운업계와 해수부와의 관계처럼 매우 친밀하고 협조적인 부분이 거의 없었다고 생각한다.

따라서 모든 기업과 산업의 담합이나 불공정한 행위 등은 해당 기업과 산업이나 단체를 관리지원하는 부처가 아니라 엄연히 법에 명시된 바와 같이 공정거래법과 공정거래위원회에 의해 규율되고 처리가 돼야 하는게 합당한 이치라 생각한다.

다만 해운법 제29조에 명시된 해운선사들의 정당한 공동행위와 관련한 제반 신고와 화주 단체와의 협의 등 기본적인 사항에 대해서는 해수부가 담당하는 것으로 정하면 그만이다.

결론적으로 해수부가 선사들의 공동행위, 정확히 말하자면 법이 허용하는 정당한 공동행위에 대한 일정부분을 해수부가 관리할 수 있다는 뜻이지 공정거래법상 담합행위 등 적법치 않은 공동행위 전부를 해수부가 임의로 해석하고 한국 해운 재건의 빌미로 함부로 처리하는 일은 매우 위험한 발상이라고 본다.

그리고 공동행위의 신고 등 해수부의 관리업무와는 별개로 공동행위에 대한 감독업무는 해수부도 공정위도 아닌 객관적인 입장에 서 있는 제3의 기관이 맡아야 할 것이다. 그 기관은 해운관련 기관일 필요는 없는데 그 이유는 오래 전부터 ‘해피아’라는 말처럼 특정 대학 출신들이 그들만의 리그를 만들어 해운산업을 이끌어 가고 학교 선후배와 지역 및 혈연 등으로 복잡하게 이해관계가 얽혀 있는 경우가 많아서 결국 해운산업의 경쟁력이 취약하고 구조조정의 대상이 되는 경우가 있으므로, 공동행위의 감독 권한은 해운 분야의 기관보다는 차라리 이해관계가 적은 로펌 등 법조계나 학계 또는 해운선사를 견제할 수 있는 기능을 가진 기관이 담당하는 게 바람직하다고 본다.

시장이 변하고 있다. 이제 수출입 화주는 똑똑 해진지 오래인데 아직도 해운선사, 포워더, 물류기업은 화주에게 짐만 달라고 요구한다. 과거 ’80~‘90년대 화주가 아닌 운송사와 포워더 그리고 하역사가 ’갑‘이었으며 화주는 ’을‘이였는데 그 이유는 수출 드라이브 정책으로 인해 하루가 멀다 하고 공장을 짓거나 증설하고 24시간 생산 공장의 기계가 멈추지 않다 보니, 수출화주는 하루라도 빨리 선적을 해서 수출대금을 회수하는데 지상과제이므로 자연스럽게 포워더, 운송사 등에 사정을하는 지금 세상에선 있을 수 없는 일이 실제로 있었던 것이다.

하지만 산이 높으면 골이 깊은 법. 세상이 바뀌고 우리나라가 선진국에 들어서면서 경제성장률이 둔화되고 비례적으로 해상화물의 물동량 역시 비례적으로 서서히 증가 할 수 밖에 없는데, 포워더, 선사, 물류회사, 컨테이너 터미널, 관세사 등 관련 사업자 간 경쟁은 극심하게 됐고 2000년대 들어서부턴 화주가 ’갑‘이고, 물론 이는 물량이 많은 협상력을 가진 대형화주의 경우이고 중소화주들은 물량 자체가 소량이므로 선사와의 협상력이 낮다 보니 이 경우에 ’갑‘은 선사이고 중소 화주는 ’을’의 입장일수 밖에 없다.

더욱이 코로나 펜데믹 상황에서는 선복을 구하지 못해 수출 자체를 포기해야 하는 사례도 적지않다. 중소화주를 제외하고 ‘갑’인 화주로부터 짐을 위탁받은 선사가’을‘이고 선사로부터 운임을 싸게 받아야 하는 포워더가 ’병‘이고, 포워더로부터 운송을 위탁받아야 하는 운송사와 하역사가 ’정‘이고 그 물류회사로부터 실제 운송을 위탁받은 화물차주는 무가 되는 시대에 살고 있는 것이다.

따라서 이제 과거의 좋은 시절처럼 화주가 쉽게 넉넉하게 운임을 지불 할 필요가 없을 정도로 물류해운산업은 치킨게임이자 파멸적경쟁의 시대이다. 과거에 선사와 컨테이너 터미널운영사, CY운송사나 ICD 운영사 등의 정기 계약을 보면 선사가 절대적인 ’갑‘의 위치에 군림해 운송사와 터미널, CY 운영사간 경쟁을 부추기면서 요율을 후려치는 일이 비일비재했다.
그 이유는 선사가 특정 컨테이너 터미널에 기항을 해야만 그 순간부터 하선, 양하, 선적, CY 장치, 통관, 내륙운송 등 온갖 물류 서비스가 진행이 가능하므로 당연히 선사의 화물을 누가 계약하느냐가 하역사나 운송사에겐 절대 절명의 관건이 된다.

따라서 왠만하면 선사가 요구하는 대로 응할수 밖에 없는게 현실이며 일례로 라인 운송사라는 것도 특정 선사 라인으로 입항한 컨테이너는 무조건 라인 운송사가 내륙운송과 CY업무를 대행할 수 있으므로 선사의 영향력은 거의 절대적이다.

따라서 늘 선사는 운송사, 터미널운영사 등에 대해 수퍼갑질을 일삼는 일이 흔했고 필자가 현직에 있지 않는 지금도 그 부분은 크게 변하지 않았을 것이다.

그럼에도 불구하고 해운협회는 언론사와 국회에서 늘 대기업 화주 기업이 갑질을 하므로 자신들은 늘’을‘의 입장이며 약자의 위치라고 하소연을 하는데 어처구니가 없는 일이다. 더욱이 해상 운임 담합에 대하여 화주들과 충분히 협의를했고 이번에 과징금 부과도 화주들이 원하지 않는다는 것과 더 나아가 화주들이 과징금 부과로 인하여 피해를 볼 수 밖에 없다는 식의 주장은 아전인수격의 주장이다.

그 이유는 화주들은 코로나-19 펜데믹이란 매우 특수한 상황이 지속되는 시점에서 중소화주의 경우에는 아예 선적 자체가 매우 힘들고 대기업 화주조차도 운임이 비싼 중국항에서 선적을 하는 일이 초유의 사태가 벌어지고 있으므로 자칫 해운선사에 불리한 발언이나 입장을 표명할 경우에 선사들의 선복 부족을 빌미로 선적예약 거부나 고율의 해상 운임을 견적할 수 있다는 우려 때문에 선사들의 운임담합에 대한 과도한 처벌을 원치 않는다는 것이다.

이는 선사들과 해운협회가 코로나 펜데믹이란 특수상황을 악용해 자신들의 범법 행위를 무마하고 가뜩이나 선적 예약조차 어려운 중소화주들에게 겁을 주는 행위일 수 있다.

이와 관련해 작년 국회에 해운법 일부 개정(안)이 발의되었을 때 이해당사자들의 의견을 취합하여 국회에 보고하는 절차가 있는데 주무 부처에서는 중소화주들의 애로를 대변하는 중소기업중앙회의 의견을 누락한 채 보고하면서 해운협회에서는 운임담합으로 인한 화주 피해가 없다는 식으로 의견서를 제출했다가 뒤늦게 중소기업중앙회에서 회원사의 의견을 수렴해 해운법 개정안에 반대의견을 국회에 제출했고 무역협회 역시 의견을 제출한 것으로 알고 있는바 이는 매우 우려스러운 일이 아닐 수 없다.

지난 1월 18일 공정위의 해운선사 운임담합 사건 관련한 과징금 부과 발표 직전에 해운협회에서는 만약 공정위가 과징금을 부과할 경우에 선사들은 도산할 가능성이 있으므로 정부의 해운 재건 정책에 반해 과징금을 부과해서는 절대 안 된다는 식의 주장을 언론에 보도했다.

필자는 만일 공정위의 과징금 부과로 무너질 선사라면 그건 해운기업이 무슨 동네 구멍가게나 소상공인도 아니고 그 정도 과징금으로 망한다고 주장하면 어쩌면 이참에 사업을 그만 두는게 되레 현명할지도 모른다. 그러한 기업은 아예 재무적 안정성이 없는 기업이고 글로벌 해상사업을 영위하는 해운기업으로서 자격이 부족한 것이고 차라리 이번 기회에 해운산업 내 구조조정이 빨리 이루어져 재무적 투자 능력이 우수하고 경영 혁신의 마인드가 있고 대규모 자본력이 있는 대기업으로 인수합병되어 해운기업 경쟁력 강화의 계기로 삼아야 할 것으로 보인다.

요즘 대한민국은 어느 산업이든 간에 치열한 경쟁과 R&D 투자로 뒤처지지 않으려는 노력을 하고 있다. 해운산업 역시 건전하게 발전하기 위해서는 경쟁을 통한 구조조정이 자연스럽게 진행돼야 하는데 글로벌 해상운송 사업을 영위하는 특성에도 불구하고 영세하고 오너 중심의 폐쇄적인 경영을 해온 한계 기업들을 수십년 간 향유 해온 이익을 유지하려다 보니 해운산업 발전은 뒤로 하고, 외국 선사에 비해 운임을 올려서 담합하고 운임이 상대적으로 저렴한 외국선사들을 화주들이 이용하다 보니 국적선 적취율이 낮은 이유다.

국적선에 싣고 싶어도 운임이 맞아야하는 것이고 결국은 경쟁력이다. 국적선사가 운임과 서비스 경쟁력이 있다면 화물을 싣지 않을 하등의 이유가 없다. 해운협회에서는 국적선 이용이 애국이네 뭐네 하면서 수출입 화주 기업들과 정치권 그리고 심지어 노조까지 압박하는 여론몰이 행태는 적절치 못한 처사이므로 하루빨리 근절되어야 한다. 이번 공정위의 발표에 의하면 선사의 운임담합은 명확하지만, 과징금 규모는 애초 부과예상액 8000억에 비하면 약 10분의1 정도로 축소됐는데 필자가 이미 방송에서 언급했듯이 해운기업의 경영 어려움과 한국 해운산업의 재건 정책을 고려하지 않을 수 없었다고 보는데, 어쩌면 해운선사들엔 불행 중 다행일지도 모른다.

불과 며칠 전 뉴스에 의하면 세계 2위의 컨테이너 선사인 MSC사가 최근 지속적인 선박 발주로 인한 선대확장으로 인해 드디어 20년간 1위를 수성해온 덴마크 선사인 Maersk사를 제치고 1위로 등극했다는 소식이다.

또한 해운 강국 중 하나인 대만의 경우 EVERGREEN, WAN HAI사 역시 최근 선대 확장 중에 있고 3위 선사인 프랑스 CMA-CGM사는 항공기를 구매해 종합물류 기업으로 확장 중이며 중국이 국영선사인 COSCO는 지속적인 M&A와 물류기업 설립 등 글로벌 1위를 향한 잰걸음을 하고 있다.

더욱이 비동맹선사들의 등장, 주요국들의 경쟁 촉진 입법으로 해운동맹이 쇠퇴하자 글로벌 선사들은 컨소시엄, 얼라이언스, 합병 등 보다 유연하고 효율적인 전략들을 모색하고 있음은 주지하는 바이다.

그런데 이러한 글로벌기업들이 유연하고 효율적인 전략으로 덩치를 키울때 우리 선사들은 도대체 무엇을 했는지 궁금하다. 다른 선사들이 해운시황의 변동성 추이와 용선시장의 리스크를 인지하면서 리스크를 관리할 시점에 이미 2016년 파산한 한진해운의 오너는 해운과 물류의 일면식도 없으면서, 경쟁 선사들이 선박 발주에 집중할 시점에 단 한 척의 선박도 발주하지 않은 채 용선에 올인 하다가 매년 1조 원의 용선료 지급불능 사태에 이르러 결국 글로벌 7위 선사였던 한진해운을 공중에 날려 보낸 경험이 있다.

하지만 오너는 수익이 매우 높은 알짜 자회사를 챙겨서 지금은 독립경영을 하면서 파산한 오너가 아닌 회사의 오너로 여전히 경영에 참여하고 있는 것으로 안다. 정기선 해운선사는 부정기선처럼 소규모로 가능한 사업이 아니라, 자동차나 반도체와 같은 장치산업처럼 대규모 선박과 컨테이너 투자가 선행되어야 하며 글로벌 해상 네트워크가 있어야 규모의 경제 효과를 기대할 수 있는 해상사업이 가능한데도 불구하고, 여전히 한국 해운산업은 대다수 선사들이 영세한 규모를 가지고 오너 중심의 경영으로 일관하고 있어 문제가 심각하다.

하루빨리 해운업을 유망하게 보는 자본력 있는 기업들이 들어와 해운산업을 더욱 크고 건실하게 키워야 할 때라고 본다.

그리고 경쟁력 확보가 어려운 역량이 부족한 해운기업은 M&A 등을 통해 퇴로를 만들어주면 된다. 해운산업의 육성과 한국해운의 재건은 화려한 말로만 해서 되는 건 아니며 기업에 대한 투자가 있어야 하는데 그것을 정부가 전적으로 하라는 것은 국민의 세금을 역량이 없는 선사 구하는데 헛되이 쓰이는 게 아닌지 잘 봐야 한다.

지난 2012년 세계 1위 선사인 머스크라인이 대대적인 선대확장과 18,000TEU급 초대형컨테이너선을 대량 발주하면서 촉발된 이른바 파멸적경쟁(destructive competition)을 선언하면서 글로벌 경쟁력을 상실한 해운기업은 도태될수 밖에 없는 환경을 조성해 이에 팔로워인 MSC, CMA-CGM, COSCO, Hapag Lloyd 등 글로벌 상위 선사의 컨테이너 선복 확장 전략에 따른 초대형 컨테이너 선박의 발주 러시가 있었고, 결국 해운 시황의 변동성 극심에 따른 용선료의 급등으로 인해 한진해운은 파산을 한 역사적 사실을 우리는 명백히 보았다.

그럼에도 불구하고 해운업계에서는 오지 정부의 지원 부족 탓을 하며 스스로 힘을 길러 생존능력을 높이고 파멸적 경쟁에 살아남을 수 있는 경쟁력을 키우지 못한 것이다.

HMM 역시 현대상선 시절에 주가가 주당 20만 원을 넘는 좋은 해운기업이었지만 변화에 대응하지 못하고 1000퍼센트의 부채비율을 감당하지 못한 채 결국 산업은행의 관리하에 넘어가는 운명을 맞이했으며 다행히 정부의 한국해운 재건 5개년 계획에 따라 천문학적인 자금을 지원하여 초대형 컨테이너선박의 대량 발주를 통한 선대와 선복량의 확충으로 파산을 모면하게 된 것이다.

특히 코로나-19 펜데믹과 미국 항만근로자와 육상운전자의 부족과 상습적인 항만 체선과 체화로 인하여 글로벌 공급망이 붕괴 되면서 정시율은 30%대로 추락하고 해상 운임은 3배~6배 이상 폭등하는 덕분에 오히려 선사들은 막대한 매출 증가와 더불어 천문학적인 영업이익을 실현했던 것이다.

HMM 역시 이에 편승해 사상 최대의 영업이익을 실현하고 사은과 해양 진흥공사의 지원 하에 순항을 하는 중이다.

만일 이러한 정부의 지원이 없었더라면 HMM은 그야말로 한진해운과 비슷한 사태를 격을 수 밖에 없었고 해운기업 스스로 문제를 해결할 수 없었을 것이다. 이러한 정부지원책에서도 특정 해운기업에 쏠린 지원책으로 나머지 중소 선사들의 몰멘 목소리가 나왔고 결국 정부의 정책은 형평성과 일관성이 중요하다는 점을 일깨워 주었다.
문제는 HMM과 같이 정부 지원을 매번 반복할 수는 없다는 것이다. 해운산업의 특성과 중요성은 충분히 인정 하지만 국제 운송을 수행하는 경쟁력이 부족한 선사가 특단의 경영 혁신과 뼈를 깎는 구조조정에 미온적인 경우에도 국민의 혈세로 국가가 천문학적인 자금을 지원한다는 것은 국민 혈세의 낭비이며 과연 누구를 위한 지원인지 궁금하며 오랜 기간 경쟁력이 없는 기업으로 드러난 중소선사 오너와 대주주를 위한 게 아닌지 묻고 싶다.

따라서 정부는 경쟁력 있는 선사를 육성 해야하고 선복량도 늘려야 하는 과제를 안고 있는데 그 일은 재무적 투자가 가능한 자본력이 있고 글로벌 경쟁력 강화에 강한 의지가 있는 기업들이 들어와서 경쟁력을 갖출 수 있도록 통폐합도 추진하고 규모도 키울 수 있게 여건을 조성하고 관계 법령이나 정책을 구비하는 정부의 역할도 중요한 것이다.

대한민국 대표 국적선사인 HMM 대표가 여러번 언급했듯이 해운산업도 이제 port to port(항구에서 항구까지) 해상운송 서비스 위주가 아닌 integrated logistics 즉 종합물류로 가야 한다. 그래야만 해운시장의 특성상 글로벌 해상운송 시장에서 경쟁하는 글로벌 경쟁력을 확보할 수 있다.

최근 Maersk, MSC, COSCO 등 글로벌 선사들의 사업 추진을 보면 업의 경계를 없애고 종합물류 서비스로 사업영역을 확장하고 있다.

이제 여하한 산업도 장벽을 쌓고 경영을 해선 힘들다고 본다. 아마존, 쿠팡 사례를 보면 요즘은 유통·물류·플랫폼·IT 기업이 따로 없다. 기업은 자신들이 생존하고 경쟁력을 확보하기 위해 법이 허용하는 테두리와 공정거래의 틀에서 자유롭게 경쟁해야 한다.

해운협회의 주장처럼 아직도 60~70년대 국적선불취항 운운하면서 수출입 화주들은 무조건 국적 선사를 보호해야 한다느니..하는 개념의 사고방식을 가졌다면 그건 시대에 한참 뒤떨어진 것이고 얄팍한 애국심에 호소하면서 한편으로는 경쟁력을 상실한 해운선사를 지원해서 결국 사기업 오너 총수일가의 배룰 불려주는 격이 될 수 있다.

그간 해운기업은 지극히 사기업답게 오너 중심의 기업으로 적극적인 투자보다는 과실을 소수 대주주들이 취하는데 집중했고 해운업의 변동성을 잘 알면서도 결국 경영 부실이 반복되어 수많은 해운기업의 도산과 정부 지원이나 인수합병이 반복되는 악순환이 지속되어 왔다.

이번 운임담합 사건에 대한 과징금 결정을 반면교사 삼아서 다시는 그러한 불미스러운 일이 발생하지 않도록 법을 준수하는 기업으로 바뀌어야 할 것이고 이는 최근 중요시되는 ESG 경영의 화두와도 무관하지 않다.

이제 우리 해운기업도 MSK MSC COSCO 등 글로벌 해운선사들의 사업 방식과 확대에 대응하기 위해선 사업 다각화든 포트폴리오든간에 리스크를 풀링(pooling)하고 헤지(hedge)하여 스스로 생존력과 글로벌 경쟁력을 확보할 당면한 과제가 있다. 이미 1980년대 초 군사정권 시절에 한국 해운산업은 부실경영으로 인하여 해운합리화 조치가 단행돼 컨테이너와 벌크 양대 선사로 통합하는 아픈 경험을 갖고 있으나 그로부터 무려 40년 넘게 지난 작금에 이르러 별반 다를게 없는 영세하고 부실한 해운기업이 존속하고 있다.

지금 코로나-19 펜데믹으로 인한 글로벌 공급망의 붕괴로 오히려 해운선사들은 초호황을 맞이 하는 중이다. 하지만 해운업의 특성상 경기 변동성이 매우 크므로 언제 다시 예전에 침체의 깊은 수렁에 빠질는지 모른다.

최근 운임의 이례적인 폭등으로 인한 초호황으로 엄청난 영업 실적을 좋아만할 일은 아니다.

왜냐하면 그것은 HMM, SM 라인 등 국적 선사에게만 해당되는게 아니라 전 세계 주요 선사들 역시 엄청난 영업이익의 실현으로 초호황이기 때문이고 이것은 마치 우리가 쉬우면 남들도 쉽다는 것을 의미한다.

따라서 우리 국적선사만의 강점도 아니며 진정한 경영 능력이라고 보기도 어렵다는 것이다. 그렇다면 언제까지 해운산업은 특수한 산업이므로 정부에서 지원을 해야 한다는 논리를 펼 것인가? 이제 해운산업과 해운단체는 무조건 정부의 보호와 지원을 기대할 것이 아니라 지속적인 재무적 투자와 더불어 경영 거버넌스의 혁신을 통해 글로벌 경쟁력을 키워야 하는 과제를 안고 있다.

이에 도저히 역량이 미달 되는 선사들은 정부에서 현실적인 퇴로의 여건을 조성해주고, 가능한 공격적인 M&A를 통하여 해운기업의 덩치를 키워서 글로벌 해운선사들과 어깨를 나란히 하면서 경쟁할 수 있는 역량을 갖추는데 필사의 노력을 해야 할 것이다. 정부 100% 투자기관인 산업은행과 해양진흥공사 역시 HMM의 영구전환사채(CB)와 신주인수권부사채(BW)의 주식전환에 따른 지분의 증가로 대우해양조선과 같은 자회사가 될 경우에 주인 없는 기업으로 장기간 관리한다면 다시 부실화가 될 수도 있으므로, 인수역량을 갖추고 글로벌 사업과 네트워크를 구비한 적격 인수자를 물색하여 기업 인수를 조속한 시일 내에 마무리 지어야 할 것이다.(본 칼럼은 공정위의 보도자료와 관련 언론보도 및 필자의 칼럼과 방송을 참조하였으며 순수하게 필자 개인의 견해임을 밝힌다)

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