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(서울=NSP통신) 김하연 기자 = 2011년 신조선 기준으로 적용된 IMO NOx Tier II(질산화물규제)로 선박 추진엔진은 과거에 사용되던 기계식 엔진(MC)가 아닌 전자제어(ME) 사양의 엔진이 탑재되기 시작했다.

따라서 2013년부터 인도된 ME엔진이 탑재된 선박들은 가스연료공급장치를 부착해 ME-GI(이중연료 저속추진)으로 전환가능하며 연료탱크를 부착해 기술적으로 LNG추진선박으로 개조가 가능하다.

이미 LNG로 추진하는 LNG선을 제외한 다른 선종의 중고선박량은 2만3000척 수준인데 이 중 2013년부터 인도된 선박(ME엔진 탑재선박)은 5708척이다.

즉시 LNG추진선으로 전환 가능한 중고선박량은 5700여척이 있으며 신조선으로 계약되고 있는 선박들은 LNG추진선으로 건조 가능한 LNG Ready 사양의 선박들이다.

신조선이든 중고선 개조 사례이든 LNG추진선 운항이 늘어날수록 LNG추진 분야에 대한 투자는 더욱 늘어나게 된다.
2만3000여척의 중고선 중에서 2012년까지 인도된 선박들은 기계식 MC엔진을 탑재하고 있으며 선박량은 1만7214척이다.

MC엔진 탑재선박을 LNG추진선으로 전환하기 위해서는 엔진 자체를 교체해야 하므로 신조선박으로 대체하는 것이 더욱 효율적이다.

LNG추진선 신조선으로 발주가 나올 대상은 1만7000여척이다.

한국 조선소의 연간 인도량 합계는 약 350여척인 것을 고려하면 선박 교체수요에 비해 선박 공급량은 부족한 상황이다.

기본설계능력이 없는 중국과 일본 조선업이 LNG추진 교체 싸이클에서 이탈하고 있다.

부족한 선박 공급량은 한국 조선업의 수주선가 상승으로 나타나고 있다.

5K급 미만의 소형 노후 LPG선들은 LPG벙커링선으로 즉시 활용할 수 있다는 점에서 LPG추진 분야의 인프라투자 부담은 LNG연료 분야에 비해 현저히 작다.

박무현 하나금융투자 애널리스트는 “LNG선과 동일하게 LPG선은 화물에서 연료를 사용하는 LPG추진선으로 전환 및 신조선 대체가 있을 것”이라고 전망했다.

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NSP통신/NSP TV 김하연 기자, haaykim@nspna.com
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