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구교훈 교수(우송대학교 운송물류학과, 물류학박사)

(서울=NSP통신 강은태 기자) = 만일 어느 날부터 유럽의 지붕인 스위스 알프스에 눈이 내리지 않는다면 어떻게 될까.

아마도 눈이 내리지 않는 스위스 알프스에 있는 스키장으로 관광수입을 얻는 마을은 어느 날부턴가 서서히 몰락하게 될 것이다.

그리고 도시 전체가 관광객의 방문이 급격히 감소되고, 관광수입이 대폭 줄어들어 몰락하게 될지도 모른다. 궁극적으로는 스위스 경제 전체가 흔들거리게 될지도 모른다.

일반적으로 지구온난화(global warming)의 주된 원인이 온실가스 효과(greenhouse effect)라는 것이 밝혀졌기 때문인데, 이런 이유로 인해 현재 스위스는 이산화탄소를 많이 배출하는 화물자동차의 알프스 산맥 주변 도로의 통행을 주말에 제한시키고 있다.

또 이산화탄소와 질소 등 환경오염물질을 많이 배출하는 자동차의 통행료를 매우 높게 부과해서, 거기서 징수되는 돈을 친환경적인 수송수단인 철도부문에 투자를 해오고 있다고 한다.

우리나라는 과거 경제발전 5개년 계획의 일환으로 경부고속도로를 건설했다. 그리고 경부고속도로를 달려야 하는 자동차를 만들기 위해 자동차 산업을 중흥시키고, 마이카 시대에 부응하여 국산차 개발에 성공을 한 결과, 급격히 자동차의 숫자가 증가했다.

또한 산업화의 과정에서 필수적인 수송수단인 화물자동차의 숫자도 비약적인 증가를 가져왔다.

그리고 자동차 생산의 급격한 생산능력 확대에 따른 자동차의 수요를 창출하기 위해, 다시 고속도로와 국도를 수없이 건설함으로써, 건설 회사들이 산업의 중심이 되었고 주요 대형 건설사들이 국가의 고속도로와 국도 등을 건설하면서 동반 성장을 해왔다.

이러한 건설사의 고속도로 건설 붐은 또 다시 자동차 생산 확대를 견인하고, 자동차 생산량의 비약적인 증가는 또 다시 고속도로의 연장건설을 가져왔다.

그 결과 지금은 고속도로가 나란히 달리는 일이 생겨서 어떤 고속도로에는 차들이 별로 다니지 않게 되는 현상까지 생겨난 것이다.

더우기 인구가 더 이상 늘지 않고 자동차에 대한 수요의 포화로 인해 고속도로의 추가건설에 대한 수요가 불분명하고 B/C(비용/편익)분석을 해도 편익보다 비용이 더 큰 실정이 되다보니 건설사들은 사면초가에 빠진 것이다.

하지만 끝없이 건설을 할 수밖에 없는 숙명적인 업을 가진 건설사들은 수 천년 동안 평온하게 잘 흐르고 있는 4대강을 치수와 관광 등 여러 목적에서 강바닥을 파고 보를 만들고 교량을 만드는 건설을 하지 않을 수 없었다.

결국 끊임없는 인간의 건설에 대한 욕망이 멈추지 않는 한 이러한 행위는 계속 될 것이다.

유럽 등 선진 외국에서는 가급적이면 자연을 보존하고 최소한의 파괴와 건설을 지향한다. 그렇기 때문에 그들은 자신들의 세대가 행한 자연에 대한 행위들이 언젠가 그들의 후손들에 게 정직한 모습으로 되돌아 올 거라는 신념과 확신을 갖고 있으므로, 가능한 한 자연을 존중하고 사랑한다.

유럽연합(EU)의 영국, 독일 등 주요 선진국에서는 이미 오래 전부터 유럽전체의 물류수송체계를 도로중심에서 철도와 내수로 중심으로 전환하는 모달시프트(modal shift)정책의 일환인 마르코 폴로 프로그램이나 TEN(Trans-European Networks: 유럽횡단네트워크) 등 다양한 제도와 친환경 물류정책을 펴오면서, 철도부문에 대한 지속적이고 과감한 투자를 실행해오고 있다.

그 결과 한국과 일본에서는 철도화물 수송 분담률이 지속적으로 하락해오고 있는데 비해, 영국 등 유럽국가의 경우 철도화물 수송 분담률이 다소 증가하고 있는 실정이다.

그런데 국내 철도물류의 상황을 살펴보면, 2008년도 철도화물수송량이 4만 6835천 톤으로 정점을 기록하여, 최고 6.4%까지 증가했던 철도화물 수송 분담률이 2011년엔 5.2%로 무려 1.2%나 급감했으며, 올해에도 현재까지 수송실적에 비추어 볼 때 2008년 수준을 넘어설 가능성이 거의 불가능하다고 예상된다.

현재 국내 화물철도수송의 침체는 산업에서 유발되는 화물이 과거 중후장대에서 이젠 경박단소(輕薄短小)로 바뀌고, 화주의 니즈가 다품종소량 및 다 빈도 수송체계로 변함에 따라 대량장거리 수송에 적합한 철도가 급격히 경쟁력을 상실한 것이 이유 중 하나다.

하지만 사양 산업은 없고 사양 기업만 있다는 말이 있듯이, 시대와 시장의 요구에 부응한 서비스경쟁력과 원가절감과 뼈를 깎는 경영혁신의 패러다임 전환의 발상 없이는, 어떠한 마케팅과 영업정책도 미미한 효과를 가져 올 뿐이다.

현재의 방식으로 철도물류가 지속된다면 머지않은 장래에 철도화물 수송 분담률의 급감으로 더 이상 철도를 이용한 화물수송은 중단될 수도 있을 것이다.

따라서 이제는 점진적이고 모든 요인들을 고려한 이상적인 철도물류사업의 개선이 아니라, 급진적이고 목적지향적인 철도물류의 경영혁신이 시급히 추진되어야 할 것이다.

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keepwatch@nspna.com, 강은태 기자(NSP통신)
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