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구교훈 우송대학교 운송물류학과 교수(물류학 박사)

(서울=NSP통신) 이번 여객선 세월호 침몰사고를 뉴스를 통해 접하면서 자식을 키운 부모의 한 사람으로써 눈물을 흘리지 않을 수가 없으며, 해당 선박의 선장과 항해사 및 선원들의 규정을 무시하고 비인도적이고 이기적인 행위에 분노하지 않을 수가 없었다.

여객선 세월호의 침몰사고를 보면 선장과 선원들이 각자 책임져야 할 선박업무에 대한 기본적인 조치로 해태하여 선박직으로써 직업윤리가 얼마나 실종되었는지 짐작할 수 있다.

이번 세월호 선박의 침몰사고 같은 절체절명의 위기 시에 선장, 항해사, 조타수 등 선원들의 자신들의 생명만을 건지겠다고 하는 극도의 이기주의와 직무유기 그리고 인명경시는 대통령도 언급했지만 살인죄나 다름이 없는 범죄행위다.

해상법의 발원지이자 해운선진국인 영국의 버큰헤이드호의 전례가 해운업계에 훌륭한 전통으로 이어져왔는데, 이런 전통을 우리나라 선장이 무참히 깨는 불명예스럽고 수치스러운 일이 아닐 수가 없다.

이는 직업윤리도 없고 생명존중의 인본주의 정신도 찾아볼 수없는 행위가 아닐 수 없다.

그런데 이번 사고의 직접적인 원인이 여러 가지로 거론되고 있는데 그 중 가장 직접적이고 지배적인 원인 중의 하나가 화물의 과적으로 언론에 보도되고 있다.

세월호는 여객운송만으로는 이익을 내기 어려웠는지 어느 시점부터 화물과 차량을 많이 적재운송해온 듯하다.

결국 매출을 올리는데 급급하다보니 선박에 승객과 화물, 자동차 등 추가중량을 적재하고도 실제 적재량과 달리 이를 허위로 신고한 것으로 드러났다.

차량이나 컨테이너 및 일반화물은 선박에 적재시 해상에서 롤링(rolling: 선체가 좌우로 흔들림) 또는 피칭(pitching: 선체가 앞뒤로 흔들림) 등 선체의 요동에 대비하기 위하여 반드시 고박(Lashing:화물이나 차량 등이 움직이지 못하도록 wire rope, chain block, sling, turn buckle, shackle 등으로 결박하여 고정하는 것)을 철저히 해야 한다는 항만물류산업에서 것은 당연한 일이다.

특히 컨테이너는 국제적으로 차량이나 선박 등에 적재시에는 네 귀퉁이의 콘(cone)을 반드시 잠궈야 하며, 외항을 운항하는 컨테이너선의 경우 당연히 컨테이너 콘을 잠그는 장치가 있어서 안전한 항해가 가능한 것이다.

그러나 세월호의 운항업체인 청해진해운은 컨테이너 등 화물과 차량의 lashing(고박)을 라싱업체에 아웃소싱을 통해 해왔는데, 출항 직전까지 화물과 차량을 가능한 많이 적재하다보니, 고박시간이 턱없이 부족했기에 이들을 고정하고 결박하는 고박작업을 제대로 하지 않고 엉성하게 하고 출항을 함으로써, 변침 시 선박의 쏠림에 갑판에 콘도 잠금장치를 하지 않은 채 적재한 많은 컨테이너 화물과 하부에 실린 차량들이 한쪽으로 쏠리면서 선박은 복원력을 상실하여 결국 침몰에 이르게 된 것으로 추정된다.

화물의 경우 도로운송은 과적단속이 있어서 어느 정도 과적에 대한 문제가 해소되고 있으나, 언론보도에 의하면 과적단속이 거의 없는 연안운송의 허점을 노리고 불과 5톤 트럭에 두세 배의 화물을 적재하거나, 컨테이너도 아예 적재신고도 없이 철저한 고박작업도 없이 대충 적재한 것으로 보인다.

또한 일본에서 선령이 18년이나 경과한 중고선박을 도입한 후에 객실을 증축하는 등 구조변경을 하였는데, 이 때 상당량의 강재가 사용되었으므로 선박의 중량이 크게 증가했을 것이다.

우리나라 상법 상 선박은 발항시 안전한 항해를 위한 선박의 감항성(sea worthiness)을 확보하고 유지해야 하는 법규정이 있는바, 선박의 감항능력은 상법상의 선박소유자의 주의의무로서 이를 위반하여 운송물이 멸실, 훼손 또는 연착으로 손해가 발생되면, 선박소유자는 손해배상의 책임을 져야 한다(상법 제787조).

또한 선원법 제7조(출항 전의 검사의무)에는 ‘선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다.’라고 명시하고 있다.

세월호의 선체구조변경과 관련하여 선박이 충분한 복원력을 확보하였는지 등 적법하고 구조학적인 승인과 실행이 이루어졌는지 궁금하다.

구조변경으로 증가한 선체의 무게와 화물, 컨테이너, 차량 등 추가 중량을 모두 합한 중량을 기준으로 복원력을 기술적으로 계산하여 IMO(국제해사기구)가 규정한 만재흘수선 규정에 따라 제대로 적용을 해야하는데, 이를 완전히 무시한 채 임의로 화물을 더 적재한 것으로 보인다.

이와 관련하여 화물적재량에 따라 흘수가 상이하게 되므로 선박의 복원력을 조절해주는 평형장치인 평형수(Ballast water)를 제대로 운용했는지 여부도 확인이 필요하다.

선박의 안전한 항해를 위해 가장 중요한 복원력의 검증이 선박검사 시에 제대로 이루어졌는지 재조사할 필요가 있으며, 선체, 구명정 등 설비의 법정 검사의 형식적 수검으로 인해, 안전이 담보되지 못한 채 사고가 났다면 이에 대한 확인도 필요할 것이다.

선박은 관련법령에 의거 법정검사를 받게 되어 있는바, 통상 선급선의 경우에 1년마다 연차검사, 2년마다 중간검사, 4년마다 정기검사 그리고 손상이나 사고시 임시검사를 수검해야 한다.

그렇다면 세월호의 선박검사 시 엔진, 발전기, 각종 안전장구나 설비 등에 대하여 안전한 항해를 담보하기 위한 검사들이 제대로 이루어졌는지 확인이 필요하다.

선박은 항해 시 해상에 떠있기때문에 육상과는 달리 선박의 안전운항에 선장이 총괄책임을 지고 항해사와 선원들은 각기 맡은 직무를 태만하지 않고 성실히 수행해야만 안전한 항해를 확실하게 담보할 수 있는 것이다.

특히 최근 연안이나 근해를 운항하는 여객선이나 화객선의 경우 컨테이너나 breakbulk 등 화물의 적재를 많이 하는 추세인데, 화물이나 컨테이너 적재시 규정과 절차에 따라 고박작업(Lashing)에 만전을 기하여야 한다.

또한 선박의 검사 시에 복원력 검사나 발라스트(평형수) 및 구명정 등 안전설비 등의 검사가 형식적인 것이 아닌 실질적이고 과학적으로 이루어져야 함은 당연하다.

이번 사고를 계기로 해서 연안운송을 하는 여객선이나 화객선 및 화물선에 대하여 선박의 감항성 유지를 위한 복원력의 확보에 대한 철저한 검증시스템을 구축하고, 선내 화물의 고박작업 역시 완전하게 이루어진 것을 확인한 후에 출항하도록 하고 이를 위반 시에 강력한 제재가 있어야 한다.

선박은 변화무쌍한 거친 해상을 운항하므로 언제든지 어떠한 해난 사고가 발생할지 모른다.

따라서 상시 운항 감시 및 관제체계와 더불어 선박의 안전한 운항과 승객의 생명을 담보할 수 있는 종합적인 해상재난구조 체계와 매뉴얼의 재정비가 요구된다.

특히 점증하는 화객선(여객과 화물을 동시 취급하는 선박)에 대한 철저한 선박관리업무의 종합적인 체계구축이 시급하다.

이번 세월호 침몰사고로 인해 소중한 생명을 잃은 어린 학생을 비롯한 많은 분들이 희생이 헛되지 않고 다시는 재발하지 않도록 하기 위해 해운업계와 항만물류업계를 비롯한 관련 산업의 종사자들이 환골탈태하는 자세로 최선의 노력을 강구해야 할 것이다.

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