NSP통신

BMW차량화재와 관련해 결함은폐 형사고소와 소비자들의 집단 소송을 수행했던 법률사무소 나루의 하종선 변호사 (강은태 기자)

(서울=NSP통신) 강은태 기자 = BMW차량화재와 관련해 결함은폐 형사고소와 소비자들의 집단 소송을 수행했던 법률사무소 나루의 하종선 변호사가 BMW에게 2021년 11월 24일자 리콜 실시를 통해 BMW차량들에 새로 설치된 EGR쿨러의 보일링팩터의 수치 값을 정확하게 공개하라고 촉구하고 나섰다.

이에 NSP통신은 하종선 변호사와 단독 인터뷰를 진행하고 2021년 11월 24일부터 실시된 BMW의 제6차 추가리콜에서 사용된 EGR쿨러의 보일링팩터의 수치가 공개돼야 하는 이유에 대해 자세히 들어봤다.

Q, 우선 BMW차량화재 민간합동조사단의 조사결과 보고서에서 화재원인 분석과 관련해서 주목해야 할 사항은 무엇이며 어떻게 결론 냈는지 설명한다면

A, BMW차량화재의 원인이 밝혀질 수 있었던 것은 주행 중 엔진룸에서 연기가 나오기 시작해서 긴급히 노견에 세운 후 후드를 열면 흡기다기관에 구멍이 뚫려있고 그곳으로 엔진 배기가스가 나오고 있는 것이 발견되고 그 원인으로 흡기다기관에 연결된 EGR쿨러에서 누수된 냉각수의 에틸렌글리콜 성분(인화성 물질)이 불씨를 만든 것으로 압축될 수 있었기 때문이다.

EGR쿨러는 디젤엔진에서 배출되는 뜨거운 배기가스를 흡기다기관을 통해 엔진으로 재순환시키는 EGR(Exhaust Gas Recirculation) 모듈의 주요 구성부품으로 850℃에 달하는 배기가스를 식혀주는 장치인데 EGR쿨러 내부에는 냉각수가 흐르는 내부 관로(채널)가 여러 층으로 놓여 있고 이 주위를 통과하는 뜨거운 배기가스의 열을 흡수해 배기가스를 냉각시키게 된다.

민관합동조사단은 BMW차량화재의 재현시험을 실시하면서 EGR쿨러의 내부균열로 인해 누수된 냉각수가 배기가스 구성성분인 검댕이(Soot, 입자상물질)와 엔진오일 등과 결합해 만들어진 냉각수 퇴적물이 고온의 배기가스에 의해 불이 붙어 불티가 발생하고 이것이 비산되어 흡기다기관으로 옮겨져서 플라스틱 재질의 발화온도가 낮은 흡기다기관을 천공(구멍 뚫음)하는 것을 목격했다.

이에 따라 BMW차량화재 민관합동조사단은 EGR쿨러의 내부균열이 무엇 때문에 발생하는지를 분석하기 시작했고 그 과정에서 EGR쿨러 내부 관로(채널)를 흐르는 냉각수에서 연속적인 기포 군집현상과 간헐적인 큰 기포가 발생하는 보일링 현상을 관찰하게 됐다.

BMW차량화재 민관합동조사단 조사결과 보고서 29쪽 그림 (법률사무소 나루)

보일링 현상은 냉각능력을 저하시키기 때문에 EGR쿨러의 내부 관로(채널)를 흐르는 냉각수에서 보일링 현상이 발생하지 않아야 한다. 그렇기 때문에 BMW도 내부적으로 보일링 시험을 실시하면서 시험규정으로 ‘주어진 조건으로 실시하는 보일링 시험에서 국부적 보일링(Local Boiling)이 없을 것’이라고 규정하고 있다.

냉각수 보일링이 발생하지 않기 위해서는 EGR쿨러 내부 관로(채널)를 흐르는 냉각수가 EGR쿨러로 들어오는 배기가스의 열을 충분히 식혀줄 수 있어야 한다. EGR쿨러 냉각수의 냉각능력은 다음과 같이 산출되는 ‘보일링팩터(Boiling Factor)’로 표시되는데, 이 보일링팩터가 낮으면 낮을수록 EGR쿨러의 냉각능력이 큰 것이어서 보일링 현상이 발생할 가능성이 낮아지게 된다.

BMW차량화재 민관합동조사단은 BMW사의 EGR쿨러 설계 사양서에 따라 역산한 BMW사의 보일링팩터 기준값을 ‘0.3 이하’로 추정했다.

그리고 민관합동조사단은 BMW가 냉각수 누수 문제를 해결하기 위해 개선했다는 신품 EGR쿨러와 이와 같이 개선하기 전의 구형 EGR쿨러를 가지고 이들의 보일링팩터가 기준값 ‘0.3 이하’인지를 확인하는 시험을 한 결과 개선전 구형은 0.17~0.43, 개선된 신품은 0.19~0.42로 측정됐다.

즉, 개선된 신형 EGR쿨러나 개선전 구형 EGR쿨러 두 가지 모두 BMW사의 설계상 보일링팩터 기준값인 ‘0.3 이하’를 많이 초과하는 것이기 때문에 보일링 현상이 발생할 수 있다는 것이 확인됐다.

하종선 변호사가 직접 작성한 보일링팩터의 계산식(위)와 MW차량화재 민관합동조사단 조사결과 보고서 28쪽 그림(아래) (법률사무소 나루)

이에 기하여 BMW차량화재 민관합동조사단은 BMW차량화재 원인으로 ▲냉각수 보일링 현상은 보일링으로 발생한 기포로 인하여 냉각수 성능의 저하를 가져오고 ▲이로 인해 식지 않은 뜨거운 배기가스가 EGR쿨러 내부에 열 충격을 반복해 ▲열적 피로도가 누적되어 EGR쿨러 내부의 취약부위에 균열이 발생하고 ▲이 균열을 통해 냉각수가 누수 되게 되고 ▲인화성 물질인 누수된 냉각수에 검댕이와 엔진오일이 들러붙은 냉각수 퇴적물에 불이 붙어 흡기다기관을 천공해 화재를 발생시킨다고 결론지었다.

Q, BMW차량화재 민관합동조사단의 조사 결과와 관련해 BMW사에게 듣고 싶은 답변 내용이 있다면

A, 우선 BMW차량화재 민관합동조사단이 BMW사의 보일링팩터 기준값이 ‘0.3 이하’라고 추정한 것에 대해 BMW사는 이의를 제기하지 않았는지, 정확한 보일링팩터 기준값은 얼마인지, BMW사는 문제된 EGR쿨러들의 보일링팩터가 기준값을 초과한다는 사실을 언제 처음 알았는지 묻고 싶다.

그리고 BMW차량화재 민관합동조사단이 인용한 2018년 9월 28일자 BMW사의 EGR쿨러 설계용량에 대한 답변 자료를 공개할 수 있는지, 동 답변 자료의 주요 내용은 무엇인지, 해당 답변 자료에서 ‘기술적 측면에서 중요한 사항은 냉각 시스템에서 보일링 현상을 방지하는 것’이라 적시했었는지가 궁금하다.

또 BMW가 2018년 리콜에서 사용한 EGR쿨러 개선품도 보일링팩터가 0.3을 초과하기 때문에 화재 발생의 위험이 기존의 EGR쿨러보다 더 낮아지지 않았는데도 당시 마치 화재의 위험이 제거된 것처럼 발표한 이유가 무엇인지, 당시 리콜의 적정성, 즉 화재의 위험을 제거하지 못한다는 것을 인지했었던 것이 아닌지가 무척 궁금하다.

그리고 마지막으로 BMW사가 2021년 11월 24일자 제6차 추가리콜에서 열에 견디는 힘이 크다고 BMW사가 주장하는 설계변경된 신형 EGR쿨러의 보일링팩터 수치 값은 얼마인지, 이 수치 값을 국토교통부에 밝히고 리콜 승인을 받았는지 답변을 듣고 싶다.

NSP통신 강은태 기자 keepwatch@nspna.com
저작권자ⓒ 한국의 경제뉴스통신사 NSP통신·NSP TV. 무단전재-재배포 금지.