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[서울=DIP통신] 강은태 기자 = 오는 2013년 1월 1일부터 운송 및 주선사업자의 실적관리제와 함께 운송사업자의 ‘위탁관리책임제’가 새로 도입된다.

지난 4월 29일 제299회 국회(임시회) 제 8차 본회의에서 그 동안 논란이 되었던 화물자동차 운수사업법 일부 개정법률(안)이 통과되었기 때문.

따라서 DIP통신에서는 향 후 운송시장에 파장을 몰고 올 새로운 제도들이 포함된 화물자동차 운수사업법 개정법률(안)에 대한 분석 기사를 연재 한다.

연재순서는 운송사업자 직접화물운송 의무비율제 ▲ 운송사업자의 위탁화물 관리책임제 ▲ 우수업체인증제(취소기준) ▲ 타지역간 화물자동차 운송사업 양도, 양수, 합병제한 ▲ 허위청구 유가보조금 지급제한 ▲주선사업자 재주선 허용범위 ▲ 운송실적관리시스템제도 ▲ 인증화물정보망제도 ▲화물자동차 휴게소 ▲ 운수사업자 공제조합제도 ▲ 불법 운수사업 신고포상금제도 등이다.

◆ 운송사업자의 ‘위탁화물 관리책임제’는 원청 운송사업자의 규모화가 그 목적

운수사업자(운송, 주선, 가맹사업자)가 2013년 1월1일 이후 신고해야 하는 운송실적관리 시스템 제도의 시행 목적은 국토부가 화물운송정보의 체계적인 관리를 명분으로 삼고 있지만 사실은 개정된 화물자동차 운수사업법 준수를 강제화 하는 것이 그 목적이다.

마찬가지로 운송사업자의 ‘위탁화물 관리책임제’도 개정된 화물자동차 운수사업법 준수 강제화를 통한 원청 운송사업자의 규모화가 그 목적이다.

운송사업자의 ‘위탁화물 관리책임제’가 시행되면 2 단계 이상의 재 위탁을 방지하기 위해 원청 운송사업자는 재 위탁받는 운송사업자의 기밀사항인 차량 보유현황 등 운송능력을 확인할 수 있다.

뿐만 아니라 원청 운송사업자는 재 위탁한 운송 물량이 재 위탁 받은 운송업체의 직접 운송수단으로만 운송되었는지 운송완료 후 보고와 확인을 통해 실질적으로 재 위탁 운송회사를 지휘하게 된다.

그리고 이는 자연스럽게 재 위탁 운송사업자가 원청 운송사업자에게 종속되는 결과를 가져온다.

결국 대기업 운송물량을 독식하고 있는 소수의 원청 운송사업자들이 활개 치는 국내 운송시장 구조에서 운송사업자의 ‘위탁화물 관리책임제’는 현재의 운송시장 구조라면 불가능한 원청 운송사업자의 규모화를 가능하게 한다.

◆ 국내운송업체 중 96%는 자본금 5억원 이하, 자본금 10억원 초과는 불과 1.7%

한국교통연구원의 2010년 화물자동차 운송, 주선업체 조사보고서에 따르면 2009년 기준 국내 운송업체중 자본금 1억원 이하는 73.2%, 5억원 이하는 22,8%로 전체 운송사업자 중 96%가 자본금 5억원 이하의 매우 영세한 운송사업자로 나타났다.

반면 국내 운송사업자 중 자본금 10억원 초과는 불과 1.7%로 사실상 운송사업자의 ‘위탁화물 관리책임제’가 적용될 때 원청 운송사업자의 지위를 확보 할 수 있는 업체는 소수에 불과 할 것이라는 것이 전문가들의 의견이다.

결국 직접운송 운송사업자의 ‘위탁화물 관리책임제’는 국내 운송사업자 중 96%가 영세한 시장구조에서 소수에 불과한 대형 운송업체에게 권한이 집중 되는 것이 심히 염려스러운 문제이다.

현재에도 원청 운송사업자들은 운송물량 제공을 전제로 불법 이면계약 등을 통해 계약기간 동안 재 위탁 운송업체들의 위, 수탁 화물차량을 원청 운송업체로의 명의 변경 후 운송물량을 제공하고 있다.

그런데 이제 운송사업자의 ‘위탁화물 관리책임제’가 시행되면 운송물량 뿐만 아니라 재 위탁업체의 기밀사항인 화물차량보유 현황에서 운송능력 확인, 그리고 거래단계에 이르기까지 재 위탁업체의 경영사항을 파악할 수 있는 다양한 정보수집이 합법적으로 가능하게 된다.

뿐만 아니라 원청 운송사업자가 위탁한 화물이 재 위탁업체의 직접운송 수단으로 운송을 완료했다는 사 후 보고까지 확인해 주어야 하는 재 위탁 운송업체로서는 원청 운송업체로의 종속화를 피해갈 수 없다.

결국 96%가 영세한 운송사업자들인 국내 운송시장 구조에서 운송사업자의 ‘위탁화물 관리책임제’시행은 1.7%인 원청 운송사업자들의 규모화를 정부가 제도적으로 지원하기 위한 것임을 알 수 있다.

◆ 개정안의 운송사업자 ‘위탁화물 관리책임제’와 ‘직접운송 의무비율제’로 인한 혼란

현재 전국화물연합회(회장 김옥상)와 전국주선연합회(회장 명영석)는 개정안의 내용 중 운송사업자의 ‘재 위탁 허용’을 ‘재 주선’과 혼돈하면서 두 단체 간에 다툼이 있었다.

하지만 이는 개정안을 서로에게 좀 더 유리한 방향으로 해석했기 때문이라 생각되며 이번 기회에 이점에 대한 시비를 가르기 위해 좀 더 명확히 개정안의 이 부분에 대해 기술한다.

현행 화물자동차 운수사업법 제11조(운송사업자의 준수사항) 7항은 ‘운송사업자는 자기 명의로 운송 계약을 체결한 화물에 대하여 다른 운송사업자에게 ....(중략) 그 운송을 위탁하거나 대행하게 하는 등 화물운송 질서를 문란하게 하는 행위를 하여서는 아니 된다.’라고 적시하고 있어 다른 운송사업자에게 화물의 재 위탁이 불가능했다.

그러나 개정안에서는 현행 화물자동차 운수사업법 제11조7항을 삭제하고 제11조의3(위탁화물의 관리책임)을 신설해 1항에서 ‘운송사업자가 다른 운송사업자에게 화물운송을 위탁하는 경우에는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 다른 운송사업자의 차량보유현황 등 운송능력을 확인하여야 한다.’라고 적시하고 있다.

그리고 개정안에서 제28조 전단을 설명하면서 제11조의3제1항과 제3항을 준용할 때는 ‘운송사업자를 운송주선자사업자로, 다른 운송사업자를 운송사업자로 본다.’로 설명하고 있다.

따라서 운송사업자가 잉여화물에 대해 재 위탁을 할 경우 주선사업자의 지위로 모든 잉여화물 처리가 가능한 것으로 오인할 수 있다.

하지만 새로 신설된 개정(안)11조2의(운송사업자의 직접운송 의무 등) 2항에서 ‘운송사업자는 ....(중략) .....(삽입)다른 운송사업자 , 다른 운송사업자에게 소속된 위․수탁차주 ......(중략)에게 운송을 위탁하여서는 아니 된다.’라고 적시해 원청 운송사업자의 모든 잉여화물이 재 위탁되는 것이 아님을 분명히 하고 있다.

따라서 개정안에서 운송사업자 ‘위탁화물 관리책임제’시행이 운송사업자의 모든 잉여화물에 대해 재 위탁이 허용되는 것은 아님을 알 수 있다.

다만 개정안 제11조의2의(운송사업자의 직접운송 의무 등) 1항에서 운송사업자의 직접운송 의무비율을 정한 후 ‘.....(중략) 다만, 국토해양부령으로 정하는 차량으로 운송하는 경우에는 이를 직접 운송한 것으로 본다.’라는 단서 조항이 있어 향후 국토해양부가 정하는 시행령에 따라 직접운송 이외의 잉여화물의 재 위탁 여부가 정확히 결론지어질 예정이다.

그러므로 현재의 상황에서 운송사업자 ‘위탁화물 관리책임제’시행을 운송사업자의 전면적인 재 위탁 허용으로 이해하는 것은 다소 무리가 있어 보인다.<다음기획에서 계속됩니다.

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