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[서울=DIP통신] 강은태 기자 = 오는 2013년 1월 1일부터 화물자동차 운송사업자 ‘직접 화물운송 의무비율제’가 도입될 예정이다.

지난 3월 11일 제298회 국회(임시회) 국토해양위원회 법안소위에서 김기현, 송광호, 임동규, 김무성, 이진복의원 등과 정부가 대표 발의한 화물자동차 운수사업법 일부 개정법률(안)이 국회 본회의에 상정 됐기 때문.

물론 국회 본회의를 최종적으로 거처야 법률안이 확정 되지만 국회 해당소위 법안소위 의결을 마쳤기 때문에 국회 본회의 통과는 이변이 없는 한 통과가 확실시 되고 있다.

따라서 DIP통신에서는 향 후 운송시장에 파장을 몰고 올 새로운 제도들이 포함돼 있는 화물자동차 운수사업법 개정법률(안)에 대한 분석 기사를 연재 한다.

연재순서는 운송사업자 직접화물운송 의무비율제 ▲ 운송사업자의 위탁화물 관리책임제 ▲ 우수업체인증제(취소기준) ▲ 타지역간 화물자동차 운송사업 양도, 양수, 합병제한 ▲ 허위청구 유가보조금 지급제한 ▲주선사업자 재주선 허용범위 ▲ 운송실적관리시스템제도 ▲ 인증화물정보망제도 ▲화물자동차 휴게소 ▲ 운수사업자 공제조합제도 ▲ 불법 운수사업 신고포상금제도 등이다.

운송사업자 ‘직접 화물운송 의무비율제’가 2013년 1월 1일 이후 시행되게 되면 운송시장에 미치는 부작용 가운데는 어떤 현상들이 있을까 ?

우선 가장 쉽게 두 가지 정도의 부작용을 생각해 볼 수 있다.

첫째는 페이퍼 컴퍼니 운송사업자들이 운송시장에서의 퇴출을 면하기 위해 저가 운송물량을 확보하고 소속 위, 수탁 화물 차주들에게 강압적인 방식으로 운송을 강행 시킬 때 발생할 수 있는 충돌을 들 수 있다.

두 번째는 대형 운송사업자가 중, 소형 운송사업자들을 상대로 영업용 번호판 탈취를 위한 각종 불법행위를 지적할 수 있다.

운송사업자의 ‘직접 화물운송 의무비율제’가 가져다주는 이 두가지 경우 가운데 두 번째는 소형 운송회사 소속 위, 수탁 화물 차주들에게는 심각한 타격을 줄 수 있는 사안이다.

따라서 이번 운송기획에서는 위, 수탁 화물 차주들에게 심각한 타격을 줄 수 있는 두 번째 경우에 대해서 집중 분석해 보기로 한다.

◆ 운송사업자 ‘직접 화물운송 의무비율제’ 부작용은 화물차주 번호판 탈취

2004년 1월 20일 화물차주 24명은 여주군소재 소형 운송업체인 A 운송업체와 영업용 화물차량 번호판에 대해 명의신탁을 체결 했다.

그러나 화물차주 24명과 명의신탁을 체결한 A 운송업체가 2008년 9월경 B 매매전문 브로커 운송회사에 인수되면서 법인명과 대표이사의 변경이 있었다.

B 운송회사는 법인의 주사무소를 서울로 변경해 24명의 화물 차주들이 다시 주 사무소 등록을 해야 하는 약점을 이용해 제3자에게 번호판값을 받고 되팔기 위한 의도로 화물자동차 양도 양수 동의서, 위, 수탁 계약 해지동의서, 대폐차동의서, 현물출자 해지동의서 등에 인감 날인할 것과 인감증명서 첨부를 요구했다.

그리고 이를 거부한 화물 차주들에게 월 16만 5000원 하는 쌍방 합의사항인 지입료(관리비)를 월 55만원으로 일방적으로 인상통지 청구했다.

또한 이렇게 청구한 가상의 채권으로 판단되어지는 채권으로 화물 차주들의 차량에 가압류를 걸고 강제집행하려 했으며 같은 시기에 원고의 지위로 화물 차주들에게 소유권이전 소송을 제기했다.

결국 이 소송에 관해 2009년 3월 31일 대법원 판결은 화물 차주들의 손을 들어 화물 차주들로 하여금 ‘위수탁 관리 계약해지를 원인으로 하여 각 자동차의 소유권 이전등록 절차를 인수하라’고 판시했다.

물론 B업체는 항변하고 있지만 위 사건이 발생한 근본적인 이유는 사실 운송사업자 ‘직접 화물운송 의무비율제’시행을 예상한 대형운송사업자들이 모기업이 제공해주는 물량의 직접화물운송 의무비율을 맞추기 위해 선제적으로 영업용화물차량 확보에 나섰기 때문이다.

◆ 이면 운송계약서 통한 번호판 탈취도 운송사업자 ‘직접 화물운송 의무비율제’부작용

울산거주 9.5톤 윙바디 화물차주 장 모씨는 2008년 2월 자신의 9.5톤 윙바디 영업용화물차량 번호를 M 운송회사에 명의신탁 해주면 알선 수수료만으로 현대모비스자동차 부품을 운송할 수 있게 해주겠다는 제의를 받고 장 모씨 소유 9.5톤 윙바디 영업용 화물차량을 M 운송회사에 이면 운송 계약서를 통해 명의 신탁했다.

하지만 현대모비스자동차 부품을 재하청을 통해 운송하던 M 운송회사는 이유를 알 수 없지만 2009년 4월 17일까지 9.5톤 윙바디 화물차주 장 모씨에게 약속한 운송물량을 제공하지 않는다.

이에 9.5톤 윙바디 화물차주 장 모씨는 2009년 4월 17일자로 계약해지를 M 운송회사에 통보하고 위, 수탁 이면 계약서 해지와 함께 M 운송회사의 명의로 변경되어 있는 자신의 9.5톤 윙바디 영업용 화물차량의 명의를 환원해 줄 것을 요청한다.

그러나 이미 M 운송회사는 ‘직접화물운송 의무비율’를 선제적으로 준비하는 대형운송사업자를 고객으로 둔 영업용 화물차량 전문 매매 브로커인 N 운송회사에 차량을 매각한 상태였다.

이에 9.5톤 윙바디 화물차주 장 모씨는 자신의 영업용 화물차량 명의를 환원해 줄 것을 N 운송회사를 상대로 법원에 제소했고 2009년 7월 울산지방법원 제 10 민사부는 화물차주의 주장이 이유 있음을 들어 N 운송회사는 화물차주 장 모씨의 9.5톤 윙바디 화물차량에 대해 ‘일체의 용도변경, 및 양도, 전세권, 저당권, 임차인설정 기타 일체의 처분행위를 해서는 안 된다.’고 판시 했다.

위사건 역시 대형운송사업자가 ‘직접화물운송 의무비율제’시행을 염두에 두고 선제적으로 영업용 화물차량을 확보하려는 취지가 가져다 준 부작용으로 전문가들은 진단하고 있다.

◆ ‘직접화물운송 의무비율제’는 소형 운송회사 소속 위, 수탁 화물 차주들에게는 재앙

2013년 1월 1일 이후 시행하는 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’는 필연적으로 모기업들이 몰아주는 운송물량을 지속적으로 확보하기 위한 대형 운송사업자들의 영업용 화물차량 번호판 확보전쟁이 예고하고 있다.

왜냐하면 대형 운송사업자들이 ‘직접화물운송 의무비율’을 맞추지 못할 경우 모 기업이 제공해주는 운송물량의 일부를 타 운송회사를 통해 처리해야 하고 이는 수익률 악화로 이어질 것이기 때문이다.

따라서 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’가 시행되는 순간 ‘직접화물운송 의무비율’을 염려한 대형운송사업자들은 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’가 시행되기 이전인 지금 소형 운송회사 소속 위,수탁 화물 차주들의 영업용 번호판 구매에 최선을 다할 것이다.

운송사업자 ‘직접화물 운송의무비율제’가 운송시장에서 논의되던 시점에 발생한 위의 사건들에서 볼 수 있듯이 운송물량을 확보하지 못한 페이퍼컴퍼니 운송회사들에 접근한 영업용 전문 매매 브로커 운송회사들이 고객인 대형운송사업자들을 위해 페이퍼컴퍼니 운송회사 소속 위,수탁 화물차주들의 영업용 번호판 싹쓸이는 예견된 일임을 알 수 있다.

결국 오는 4월 임시국회 본회의에서 화물자동차 운수사업법 개정법률(안)이 확정되는 순간 소형 운송사업자 소속 위, 수탁 화물차주들에게는 ‘직접화물운송 의무비율제’가 번호판 탈취라는 재앙으로 다가올 예정이다. <다음기획에서 계속됩니다.

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