NSP통신

[서울=DIP통신] [강은태 기자] = 오는 2013년 1월 1일부터 화물자동차 운송사업자 ‘직접 화물운송 의무비율제’가 도입될 예정이다.

지난 3월 11일 제298회 국회(임시회) 국토해양위원회 법안소위에서 김기현, 송광호, 임동규, 김무성, 이진복의원 등과 정부가 대표 발의한 화물자동차 운수사업법 일부 개정법률(안)이 국회 본회의에 상정 됐기 때문.

물론 국회 본회의를 최종적으로 거처야 법률안이 확정 되지만 국회 해당소위 법안소위 의결을 마쳤기 때문에 국회 본회의 통과는 이변이 없는 한 통과가 확실시 되고 있다.

따라서 DIP통신에서는 향 후 운송시장에 파장을 몰고 올 새로운 제도들이 포함돼 있는 화물자동차 운수사업법 개정법률(안)에 대한 분석기사를 연재 한다.

연재순서는 운송사업자 직접화물운송 의무비율제 ▲ 운송사업자의 위탁화물 관리책임제 ▲ 우수업체인증제(취소기준) ▲ 타지역간 화물자동차 운송사업 양도, 양수, 합병제한 ▲ 허위청구 유가보조금 지급제한 ▲주선사업자 재주선 허용범위 ▲ 운송실적관리시스템제도 ▲ 인증화물정보망제도 ▲화물자동차 휴게소 ▲ 운수사업자 공제조합제도 ▲ 불법 운수사업 신고포상금제도 등이다.

화물자동차 운수사업법 개정법률(안) 제11조의2에 신설되는 ‘운송사업자는 화주와 운송계약을 체결한 화물에 대하여 국토해양부령으로 정하는 비율 이상을 해당 운송사업자에게 소속된 차량으로 직접 운송하여야 한다.’라는 법조항이 운송시장에 주는 파장은 무엇일까?

미래에 있을 일을 예측한다는 것이 결코 싶지만은 않다. 그러나 운송사업자 ‘직접 화물운송 의무비율제’가 법률에 규정되기까지 그 탄생 배경을 살펴보면 그 점에 대한 분석이 불가능한 것도 아니다.

따라서 이번 기획에서는 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’ 탄생 배경과 목적 그리고 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’ 가 운송시장에 미칠 영향 중 순 기능에 대해 분석하면서 향후 운송시장에 미칠 파장에 관해 기술하기로 한다.

◆ 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’ 탄생 배경

국토해양부가 한국교통연구원에 수탁 의뢰해 2008년 5월 27일 부터 2008년 11월 23일까지 조사연구를 마치고 발행한 ‘화물운송산업 지입제도 개선방안 연구’에 따르면 조사된 2008년 2/4분기 영업용 화물차주 가운데 약 97%가 지입차주인 것으로 나타났다.

하지만 더울 놀라운 것은 이러한 지입제를 운영하는 운송사업자 가운데 100% 지입료 수입(번호판 면허세)만으로 회사를 경영하는 화물자동차 운송사업자가 무려 57.7%나 된다는 것이다.

이는 위,수탁 화물차주로 하여금 화물차량구입에서부터 보험료에 이르기까지 온갖 비용을 부담시키면서 단지 영업용 화물차량의 번호판에 대한 면허권을 가지고 있다는 것을 근거로 특별한 노력 없이 수익을 창출하는 유령 페이퍼컴퍼니 성격의 운송사업자가 57,7%라는 결론이다.

2003년 화물연대 물류대란 시작의 신호탄이 되기도 했던 화물차주 수익감소 원인 중 하나인 운송사업자 지입제 폐단의 결과가 2008년 11월 이렇게 수치로 계량화되자 정부로서는 이제 선택을 해야 했고 그 선택의 결과물 중 하나가 바로 이번에 국회 본회의에 상정된 화물자동차 운수사업법 개정법률(안)의 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’이다.

◆ ‘직접화물운송 의무비율제’는 운송시장 원리에 의한 페이퍼컴퍼니 퇴출이 목적

운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’는 화물자동차 운송사업자들 중 57.7%인 지입료 수입에만 의존하는 페이퍼컴퍼니 운송사업자를 운송시장 원리에 의해 제도권 운송시장에서 퇴출시키는 것이 그 목적이다.

왜냐하면 운송시장에서 보는 시각으로 페이퍼컴퍼니 운송사업자들은 위, 수탁 화물 차주들의 피땀으로 얼룩진 노력위에 무임승차 하는 수익구조를 갖춘 국내 운송시장 선진화기반 구축에 역행하는 운송사업자들이기 때문이다.

페이퍼컴퍼니 운송사업자는 화주를 상대로 영업비용을 지출하며 운송물량 확보를 위한 영업 마케팅을 하지 않는다.

왜냐하면 영업비용을 발생시켜 가며 운송물량 확보를 하지 않아도 소속되어 있는 위, 수탁 화물 차주들에게 관리비 및 기타 명분으로 거두어들이는 수입만으로도 회사운영에 아무런 영향이 없기 때문이다.

그러나 이렇게 벌어들이는 수익 패턴은 운송사업자 수익을 고도화시키고 페이퍼컴퍼니 운송사업자들에게 부를 축척시켜 주었지만 상대적으로 고용 인력 최소유지가 가능하기 때문에 운송사업자의 운송물량 확보를 위한 영업능력 상실로 페이퍼컴퍼니 운송사업자 범위에 완주 하게 됐다.

하지만 이제 개정법률(안)이 확정되어 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’가 시행되면 페이퍼컴퍼니 운송사업자들도 소속되어 있는 위. 수탁 화물 차주들에게 운송할 물량을 직접 확보해 국토해양부령이 정하는 만큼의 의무비율로 운송해야 한다.

그리고 운송사업자 운송실적시스템을 통해 직접운송 의무비율이 일정기준에 미달하는 페이퍼컴퍼니 운송사업자는 정부로부터 행정제재를 부과 받고 사업운영에 차질을 받게 된다.

결국 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’ 시행은 운송물량확보가 치열할 수밖에 없는 국내 운송시장에서 운송업체들간의 경쟁관계를 이용해 화물자동차 운송사업자 중 57.7%인 페이퍼컴퍼니 운송사업자들을 제도권 운송시장에서 퇴출시키는 것이 그 목적임을 알 수 있다.

◆ 페이퍼컴퍼니 운송사업자가 확보한 저가 운송비 및 가혹조건 운송화물은 부메랑

운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’가 전격적으로 시행되면 페이퍼컴퍼니 운송사업자가 확보 할 수 있는 운송물량은 대부분 저가운송비에 가혹운송 조건인 기피화물 수주가 될 수밖에 없다.

그리고 이는 부메랑이 되어 페이퍼컴퍼니 운송사업자에게 운송시장 퇴출이라는 압박으로 다가오게 된다.

왜냐하면 그 동안 고유가에 세계 경기 후퇴로 국내 운송 물동량 증가가 미미했고, 국내 운송시장에서 영업능력이 뒤처진 페이퍼컴퍼니 운송사업자가 운송물량 확보를 위해 화주기업을 상대로 제시할 수 있는 운송조건은 저가 운송비에 가혹운송 조건인 기피화물 수주뿐이기 때문이다.

그러나 설사 이렇게 저가 운송비에 화물 차주들의 추가적인 노동력을 필요로 하는 가혹운송 조건인 기피화물을 확보했다 해도 소속 위, 수탁 화물 차주들에게 화물운송을 강제화 할 수 없는 현행 법 체계 아래에서는 소속 위, 수탁 화물 차주들과 거래하기 위해서 반드시 운송비와 운송거래 조건에 대한 합의가 있어야만 한다.

하지만 페이퍼컴퍼니 운송사업자가 그동안 화물을 제공해 주지 않아 이미 타 운송사업자나 주선사업자들과 만족할만한 거래관계를 이행하고 있는 위, 수탁 화물 차주들로서는 저가 운송비에 가혹운송 조건인 기피화물 운송을 제시하는 소속 운송회사의 운송조건에 합의할 수 없게 된다.

결국 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’가 시행되는 순간 57.7%에 이르는 페이퍼컴퍼니 성격의 운송사업자들은 기존에 형성되어 있는 운송시장 원리에 의해 제도권 운송시장 퇴출을 당할 수밖에 없는 현실에 직면하게 되고 이것이 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’가 갖는 순 기능이다.

하지만 운송사업자 ‘직접화물운송 의무비율제’시행으로 페이퍼컴퍼니 운송사업자들의 제도권 퇴출이 이어지는 긍정적인 결과에도 불구하고 제도권 운송시장에서 퇴출될 수밖에 없는 페이퍼컴퍼니 운송사업자들의 저항 또한 만만치만은 않다.

그리고 실제 대규모 운송중심의 화물자동차 운송사업자들로 촉발될 수 있는 부작용 역시 간단치만은 않다. <다음기획에서 계속됩니다.

keepwatch@dipts.com
<저작권자ⓒ 소비자가 보는 경제뉴스 DIP통신. 무단전재-재배포 금지.>