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▲법무법인 바른 소속 변호사 하종선

(서울=NSP통신) 우버,구글(웨이모),GM·포드·도요타 등이 자율주행차를 미국내 실제 도로에서 테스트하고 있던 중에 우려하던 보행자 사망 사고가 처음 발생했다.

이번 사고는 지난 18일(현지 시각) 밤 10시경 애리조나주 피닉스 인근 템피(Tempe)시의 왕복 4차선 도로에서 볼보의 SUV(스포츠 유틸리티 차량) ‘XC90’을 개조한 우버의 자율주행차는 시험 운행을 하던 중 차량진행방향 왼쪽 인도에서 자전거를 끌고 3개 차선 횡단을 마치고 4번째 차선으로 들어서는 49세 일레인 허츠버그를 그대로 충격해 사망케 했다.

당시 비상상황을 대비해 운전석에 탑승한 라파엘라 바즈케즈는 충격 전 5초 동안 전방 주시를 하지 않고 무릎아래 쪽을 내려다보고 있다가 충격직전 고개를 들면서 깜작 놀라는 모습이 녹화돼 있다

사고 당시 차량은 자율주행모드로 시속 35마일(약 56㎞)이 최고속도로 제한된 도로를 시속 38마일(약 61㎞)로 달리고 있었는데, 갑자기 차 앞으로 나타난 허츠버그를 자율주행중인 차량이나 운전석에 앉아 있던 우버 직원 모두 핸들을 틀거나 브레이크를 밟는 등의 사고방지 긴급대응을 취하지 못하고 그대로 충격한 것으로 밝혀졌다

이번 사고를 낸 볼보 XC90의 자율주행등급은 4등급으로 나누는 미국 NHTSA기준으로 레벨4, 5등급으로 나누는 SAE(자동차엔지니어협호)기준으로는 레벨4로 보여 진다.

야간인 10시에 주행 중이었던 것을 보면 눈이 오거나 기상이 나쁜 경우를 제외하고는 무인주행이 가능한 능력을 지닌 차량이기 때문이다

그러나 우버 사고 차량이 비교적 저속인 61킬로로 주행 중 자전거를 끌면서 4개 차선에 걸쳐 도로를 횡단해 오는 여성, 즉 상당히 큰 물체를 충분한 시간동안 인식하지 못하고 카메라에 피해자가 찍히고 난 후 1.4초 시간이 있었음에도 핸들을 돌리거나 브레이크를 밟지 못한 채 그대로 충격했다는 것은 우버가 볼보XC90에 장착한 자율주행 시스템 특히 야간에 장애물을 발견하고 인식하는 라이다, 레이저 등 하드웨어와 물체를 해석하고 차량을 제어하는 알고리즘에 결함이 있다고 볼 여지가 많다.

따라서 허츠버그의 변호사는 이를 제조물 책임이론에 근거해 차량의 결함, 즉 장애물 인식에 필요한 하드웨어나 장애물 해석 및 대응 알고리즘 소프트웨어의 결함을 입증해 우버와 볼보, 그리고 라이다와 레이저 제조업체를 상대로 손해배상을 받아내려고 할 것이다.

나아가 우버가 구글(웨이모)과의 무인차 개발 경쟁에서 뒤지지 않기 위해 불완전한 시스템인 것을 알면서도 무리하게 실제도로 야간주행에 나섰다는 점을 입증하여 징벌적 손해까지 청구하려고 할 것이다

이에 대응해 우버는 사고차량에 장착된 야간 장애물 인식시스템은 State of Art 기술, 즉 현재 가능한 최첨단 기술을 총망라한 차량으로 합리적인 대체설계가 불가능하므로 설계결함으로 볼 수 없고 이와 같은 사고는 사람이 운전했다고 하더라도 피할 수 없는 사고이며 이 사건 사고 발생시 야간 장애물 인식시스템이 정상적으로 작동했고, 허츠버그는 무단횡단의 과실이있고, 보통사람과 달리 행동내지 정신상태에 장애가 있음을 밝혀내 책임을 감면 받으려고 주장할 것이다.

허츠버그의 유족들이 선임한 변호사는 일단 과실에 기한 불법행위와 제조물책임 법리에 기하여 우버, 볼보, 부품제조업체, 탑승한 우버 직원을 상대로 우선 소송을 제기한 후 미국 특유의 증거개시제도(Discovery)를 활용해 우버 측의 잘못을 찾아내어 징벌적 손해배상을 받아 내려고 할 것으로 예상된다.

우버 측은 이번 사건이 본격적인 소송으로 진행될 경우 무인차 개발 경쟁에서 뒤지지 않기 위해 안전을 소홀히 했다는 공격을 받을 경우 브랜드의 손상을 입게 될 것과 징벌적 손해배상책임을 우려해 조기에 허츠버그 유족들과 전격 합의할 수도 있다.

한편 이번 우버 차량의 보행자 사망사고는 그동안 논의되어 온 자율주행차 사고시 책임문제와 관련된 이슈들에 대하여 파급효과를 끼칠 것으로 보여 진다.

우선 이번 사고에서 드러났듯이 운전석에 앉아 있던 사람이 자율주행 중이던 차량을 긴급 상황 발생시 운전을 회수(Take Over)해 사고방지조치를 취하기가 매우 어렵기 때문에 NHTSA등급 레벨 2 또는 3 차량에서 긴급 상황 발생시 운전자에게 자율주행중인 차량의 운전을 회수하라고 사용설명서에 기재했다고 하더라도 자동차제조사가 책임을 면하기가 더욱 어려워 질 것으로 보인다.

그리고, 무인차 개발업체들이 실제도로 테스트를 하던 중 자율주행시스템이 장애물이나 도로상황을 잘못 인식했던 경우나 작동정지 및 오 작동했던 경우(이를 Disengagement라 함)의 데이터 파일과 자료를 연방 및 주 당국에 제출하는 것이 폭 넓게 의무화될 것이다.

이번 우버 사고를 통해 우리나라가 자율주행차에 관한 법률을 제정함에 있어서 사고 발생에 대한 책임을 운전자에게 부담시키고 자동차제조사의 책임을 면책시키려는 독일의 입법례를 따라가기 보다는 자동차업체들이 안전성을 최우선순위로 두고 개발경쟁을 하도록 하면서 자율주행차를 구입한 소비자가 불합리하게 사고발생책임을 떠안지 않도록 하는 미국의 입법례를 따르는 것이 바람직해 보인다.

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