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[서울=NSP통신] 강은태 기자 = 한 나라 산업의 토대가 되는 철도는 누구도 부정할 수 없는 대표적인 국가 기간산업이다.

1899년 노량진~제물포간 운행을 시작한 이래 113년을 맞는 한국의 철도역사가 그것을 증명하고 있다. 참으로 오랜 세월 전국 방방곡곡을 달리며 국민의 발로써 대중교통수단의 책무를 다해왔다.

변변한 자원도 없는 한국에서 수출주도의 산업화시대를 통하여 오늘날의 경제성장을 이뤄내기까지 철도라는 국가기간산업을 빼놓고 이야기할 수 없다.

그런데 느닷없이 경쟁체제 도입이라는 명분하에 고속철도 운영시장을 개방하겠다고 한다. 그것도 한국교통연구원의 연구결과를 기초로 해서 말이다.

◆ 국토부 고속철도 민간개방에 대한 연구결과 미공개 이유는.

국민이라면 누구나 이 시점에 ‘고속철도 민영개방 정책추진의 근거’나 ‘철도서비스나 안전이 정말로 나아질 수 있는지’ 등을 냉정하게 심판해 보는 것은 중요할 수밖에 없다.

왜 그러한 연구결과가 나왔으며, 과연 한국교통연구원의 연구결과는 신뢰할 만한가?

한국교통연구원은 민간이 운영하면 현재 운임수준의 20%가량 낮출 수 있고, 서비스도 획기적으로 좋아질 것이라고 한다.

사업성을 분석하면서 선로에 투입될 수 있는 열차의 한계범위를 초과하여 차량소요량을 추정하고 수송수요와 수입을 과다하게 계상하였으며, 역사와 차량기지를 인수하지 않고 저렴한 시설사용료를 납부하는 임대방식을 적용하여 비용을 과소 산정한 결과라고 한다.

고속철도를 민간에 개방시 고속철도 운임이 현재보다 20% 인하될 것이라던 한국교통연구원은 코레일 등에서 수차례 요구하는 세부적인 근거자료 제시 요구에는 현재까지 자료제시를 기피하고 있다고 한다.

비록 한국교통연구원의 연구가 정확한 근거에 의해 이루어진 결과라고 하더라도, 코레일이 각종 공공·영업할인을 시행하여 정부고시운임에서 평균적으로 약 17%(주말)~23%(주중)를 할인하고 있는 것을 감안하면 그들의 주장 20% 운임인하 효과는 의문시 될 수밖에 없다.

우려할 수밖에 없는 매우 중요한 사안이다. 잘못된 연구결과에 근거한 정책추진은 국가재정 및 국민세금 부담으로 귀결될 수밖에 없기 때문이다.

실제 인천공항철도, 용인·김해경전철 등 한국교통연구원(KOTI)의 연구결과가 국가와 국민적 피해를 초래했던 사례를 떠올리면, 철도에 관심이 있거나 KTX를 이용하는 국민들의 문제가 아니라 이 나라의 온 국민의 문제임이 분명하다.

◆ 고속철도 민영개방 시 철도이용객을 위한 서비스 제고는.

고속철도 민영개방 시 철도서비스가 획기적으로 좋아질 것이라는데 이 부분은 어떠한가?

다수의 운영자가 존재하게 되면 사업자간 비교경쟁으로 제공되는 서비스의 질은 더 높아질 수도 있을 것이다.

그러나, 대부분의 철도이용고객이 특정 노선과 특정 시간대에 맞춰 열차를 선택하기 때문에 민간기업이 운영한다고 해서 철도 서비스가 특별히 차별화되어 국민들에게 감동을 주기에는 한계가 있을 것이다.

현재 고속버스나 수도권전철 등에서도 가격경쟁 효과는 물론 운영기관별 특별히 차별화된 서비스가 나타나지 않고 있지 않은가?

오히려 고속철도만 운영자가 달라질 경우에는 기존노선의 일반열차와 연계·환승이 원활히 이루어지지 않게 될 것이며, 과다한 경쟁으로 인해 수익성 있는 구간 및 시간대에 대한 열차운행 집중도가 발생하여, 비수익 노선·시간대의 열차는 운행이 감축되는 등 고객의 열차이용 선택폭이 줄어들 수 있을 것이다.

◆ 고속철도 민영개방 시 철도이용객의 안전문제는.

그렇다면 고속철도 민영개방 시 가장 중요한 철도이용객 안전은 어떠한가?

현재 정부에서는 고속철도 민간개방 추진에 더불어 코레일에서 수행하고 있는 열차관제업무의 국가 또는 독립적 기관으로 이관을 추진하고 있다.

이 경우 관제와 철도운영자의 조직이원화, 복수의 철도운영자와 시설관리자, 유지보수 수행주체가 각각 달라져 기관간 정보교환 및 의사소통 미흡으로 인해 사고발생 가능성은 더욱 커지게 된다.

철도는 도로, 항공, 해상 등 다른 교통수단과 달리 궤도, 차량, 인력, 시스템 등이 서로 긴밀하게 연결되어 있어 기술?경영상 통일성이 요구되는 교통수단이다.

즉, 열차운행의 안전성과 수송효율을 높이기 위해서는 선로, 차량규격, 신호·통신방식 등이 일치해야 한다.

철도 모국인 영국의 민영화 실패 경험은 눈여겨볼 만하다. 과감한 민영화 이후 다른 유럽 국가들보다 운임이 비싸지고 안전사고는 크게 늘어 급기야 철도시설 관리를 다시 공기업화하기에 이르렀다.

정부는 매각 수입을 얻고 기업은 알짜 투자처를 얻어서 좋았지만, 국민은 비용부담에 더해 인명피해까지 떠안았던 것이다.

영국철도안전조사국 자료에 의하면 철도운영 및 시설관리자간 정보교환 오류로 1997년 7명 사망한 열차충돌사고, 1999년 31명 사망한 열차충돌사고, 2001년 10명 사망한 열차충돌사고, 2002년 7명 사망한 탈선사고 등 서비스 개선은커녕 국민의 인명피해가 발생하였다고 한다.

약 25여년간을 철도현장 곳곳에서 고객들과 호흡하고, 서비스를 개선하고자 노력해 온 철도종사원 중의 한 사람이자 납세자로서 의견이다.

고속철도 건설과 운영은 막대한 자금이 투입되어 국가재정 및 국민부담과 되는 직결되는 사업이다. 따라서 막연한 기대나 불명확한 연구결과에 근거해서가 아니라 철도산업발전과 국민편익 측면에서 심층적인 검토과정이 필요할 것이다.

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강은태 NSP통신 기자, keepwatch@nspna.com
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